El patrimonio cultural de la obra pública 3 | Paul Daniel Marriott
Investigador, consultor e impulsor del foro Preserving the Historic Road
“La carretera sigue siendo el recurso patrimonial más resiliente en todas las culturas y lugares”
Paul Daniel Marriott es una de las voces internacionales más influyentes en la conservación y gestión de carreteras históricas. Su trayectoria, que abarca más de tres décadas, ha contribuido de manera decisiva a consolidar la preservación de las carreteras históricas como un campo especializado situado en la intersección entre la ingeniería, la arquitectura del paisaje, la ordenación del territorio y la historia cultural. Desde Estados Unidos, su labor como investigador, consultor y, especialmente, como impulsor del foro Preserving the Historic Road, ha creado un espacio único de diálogo entre administraciones públicas, profesionales del diseño y la ingeniería, académicos y ciudadanía interesada en el valor cultural de las carreteras.
A través de su trabajo, el doctor Marriott ha promovido una comprensión integrada de las carreteras históricas como infraestructuras vivas que conectan territorios, memorias y comunidades, y que requieren enfoques de planificación sensibles a su carácter cultural y paisajístico. Su experiencia en el desarrollo de directrices, estrategias de conservación y marcos metodológicos ha tenido un impacto decisivo en la forma en que estas rutas se identifican, evalúan y gestionan en numerosos contextos. Para países como España —donde coexisten itinerarios históricos, carreteras regionales de valor paisajístico y trazados nacionales con una fuerte significación cultural—, sus aportaciones resultan especialmente pertinentes.
Esta entrevista tiene como objetivo explorar su visión sobre cómo definir, preservar y proyectar el futuro de las carreteras históricas, así como las lecciones aprendidas a lo largo de décadas de trabajo en un ámbito que hoy reclama un mayor reconocimiento institucional y social.
Rita Ruiz Fernández (Coordinadora del monográfico)
The definition of a “historic road” often varies across countries and cultural traditions. In your work, you have articulated a vision that integrates engineering, design, landscape, and territorial memory. What essential criteria do you consider necessary for recognizing when a road or route should be understood as cultural heritage?
Roads are one of the most indelible lines inscribed across the surface of our planet. The movements of past peoples may be traced along these ways, and their cultures and ingenuity may be measured by the alignments they identified or constructed for travel. To fully consider their significance as historic routes, we must evaluate their engineering, design, landscape, and culture as integrated resources and ideas. A road without context is illegible.
When I began my career in heritage, roads were not considered historic resources. Prominent preservation leaders in the United States told me that roads did not meet the criteria for the National Register for Historic Places; an ICOMOS committee opined that automobile roads could not be eligible for World Heritage.
My advocacy and research for historic roads began with the Bronx River Parkway in Westchester County, New York. Designed and constructed as the first automobile parkway in the world (1906-1925), the Bronx River Parkway was a specific type of roadway constructed for pleasure driving. Parkways, with design origins from the late eighteenth century, are roads closely aligned with the natural topography and organized to showcase the beauty of the landscape. My initial study of the Bronx River Parkway, prompted by the planned demolition of a historic bridge, not only identified questions about its design history, but also the safety and function of the parkway as part of an active transportation network.
For historic roads, such as the Bronx River Parkway, I identified a serious conflict between the historic design and current expectations for highway safety and function. To begin, I read the manual, A Policy on Geometric Design for Highways and Streets, published by the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) to understand how engineers viewed historic roads. Unlike a heritage building, for which accommodations for modern safety are thoughtfully accommodated with alternative solutions, there was no similar protocol for historic roads. However, before alternative safety solutions could be considered, I realized a method to identify and categorize historic roads was required.
In Saving Historic Roads (New York: Wiley, 1998), I established three classifications of historic roads: aesthetic, engineered and cultural. The purpose was to inform heritage decisions with standard definitions based on the initial intent for the road. The determination of road type was based on an analysis of the goals and expectations from which it originated or for which it was planned and constructed, and the design details and landscape context that distinguished the built road. Within each classification, I identified the need to understand the road, the road right-of-way, and the context. These classifications are now used by the US National Park Service and numerous state and local governments. They allow a wholistic approach to evaluate a route for significance and integrity, and identify the best practices for conservation, preservation, and management
Aesthetic Routes
Aesthetic routes represent historic roads for which the primary rationale for development was the creation of a specific visitor experience in a moving vehicle. Aesthetic routes such as parkways and park roads are designed for the purpose of leisure, recreation, and commemoration. They have a documented origin and construction date. Never intended as the fastest or quickest route, such roads typically follow the natural topography of the region and are most often associated with a designed landscape or park space. In urban areas, park boulevards and monumental avenues exhibit an equally high level of detail and composition. Aesthetic routes prioritize the alignment and context to define the travel experience.
Engineered Routes
Engineered routes represent historic roads designed for the efficient movement of people, goods, and services. They represent our most common designed roadways. While they may exhibit some aesthetic qualities or features, their design intent will be rooted in efficiency of movement, ease of access and prudent construction cost. Like aesthetic routes, engineered routes will have a documented rationale behind their origin and a documented date of construction. Such roads may influence or manage the larger landscape due to their location, but their design intention is limited to the associated right–of–way. The alignment and details of an engineered route may be important in the representation of new roadway technologies or material innovations.
Cultural Routes
Cultural routes represent historic roads that evolved through necessity or tradition. While it is possible some cultural routes may have a documented rationale, such as colonial roads developed under the Laws of the Indies, they may not have the site-specific design, geographic location and construction legacy of an aesthetic or engineered route. While it is possible that later additions or alterations may be well–documented as aesthetic or engineered modifications, this category addresses the origin of the road. Cultural routes in use as roads today, generally exhibit the greatest number of historic periods. Some with multiple or parallel alignments may represent multiple categories.
Contemporary mobility places technical demands that often come into tension with heritage preservation. Public agencies and designers must balance safety, capacity, regulations, and cultural protection.What would you say are the most frequent challenges in managing historic roads, and what strategies help reconcile mobility needs with the conservation of their character and authenticity?
The first challenge, certainly in the US, is the recognition that a road can be historic. While the historic roads movement has significantly raised awareness for these resources, many transportation agencies continue having difficulty viewing a segment of a contemporary transportation network as historic. Roads, such as the Bronx River Parkway and the Arroyo Seco Parkway in Los Angeles (1940), once celebrated for their advanced safety features, are criticized for not meeting current highway design guidance. Frustrated transportation engineers blame outdated highway design while trying to force higher speeds and traffic volumes onto the historic roads designed for fewer automobiles and speeds of forty to eighty km/h.
In addition to ignorance of the resource, some transportation agencies argue that the road must meet currently held safety protocols. However, in the United States, the Federal Highway Administration (FHWA) and AASHTO offer flexible alternatives for transportation agencies to improve safety on historic roads. In addition, new global strategies for traffic calming, road diets, complete streets, and context sensitive solutions, have enhanced opportunities for historic roads. As a result, I have learned that arguing safety, over heritage, is very effective. Rather than looking at a historic road as a problem, consider how the historic design may offer contemporary safety benefits. For example, a narrow bridge or stone surface may support traffic calming; maintaining the road at the speed for which it was designed may improve automobile safety while also enhancing multi-model use.
I find that transportation agencies that employ or partner with landscape architects, archaeologists and heritage professionals are more successful identifying flexible solutions for safe historic roads. For example, a beautiful curve on the Bronx River Parkway was causing accidents as speeds increased. The county transportation agency insisted the curve be straightened for safety. I noted that the curve, designed in the 1920s, did not have superelevation. With pressure from a local legislator, the county superelevated the curve. This preserved the historic alignment of the parkway and improved safety, at a much lower cost.
Some states are more proactive in protecting their historic roads. The Historic Columbia Highway in Oregon (1916), based on the nineteenth-century Axenstrasse in Switzerland, is a National Historic Landmark, —the highest heritage designation in the United States. The Oregon Department of Transportation developed model programs to manage historic roads and hired transportation historians. When I was working with a historic parkway in Boston, the engineers from the Massachusetts Department of Conservation and Recreation proposed changes for an intersection to improve efficiency that did not meet the highest engineering level of recommended service. When I questioned why they recommended a lower level of service, I was told that any additional increase in automobile efficiency would lower efficiency for pedestrian and bicycle users.
Oregon and Massachusetts demonstrate that improved education and strong partnerships can protect historic roads and help meet state goals for multi-modal access and sustainability.
The Preserving the Historic Road program has, for decades, generated a shared space for reflection among engineers, designers, historians, heritage managers, and public administrations.What contributions would you highlight from this collective work, and what lessons do you believe might be useful for countries like Spain, with such a historically layered and diverse road network?
En 1994, tras mis primeras investigaciones sobre la Bronx River Parkway, escribí un artículo para el CRM Journal del Servicio de Parques Nacionales, titulado «Historic Parkway Design: A Look at the AASHTO Green Book». El texto planteaba estrategias para equilibrar las necesidades de seguridad e ingeniería con la conservación. En 1995, codirigí una conferencia sobre la Bronx River Parkway junto con el Historic American Engineering Record (HAER) del Servicio de Parques Nacionales con el fin de abordar las necesidades patrimoniales, de conservación y de seguridad de las parkways. Poco después comenzaron a contactarme defensores del patrimonio y agencias de transporte interesadas en la conservación de otros tipos de carreteras, incluso autopistas de peaje del siglo XVIII, carreteras rurales de hormigón de principios del siglo XX y la Ruta 66.
Estas primeras conversaciones impulsaron la idea de un debate nacional sobre las carreteras históricas. En 1998, en colaboración con el HAER, el National Trust for Historic Preservation y el Departamento de Transporte de California (CALTRANS), se creó la conferencia Preserving the Historic Road. La primera edición se celebró en Los Ángeles, tomando como eje la histórica Arroyo Seco Parkway (Pasadena Freeway). Debido a mi experiencia previa con parkways del noreste del país, consideramos importante centrar la atención en la costa del Pacífico y en la primera autopista de Estados Unidos para consolidar las carreteras patrimoniales como un recurso en riesgo a escala nacional.
La educación y la sensibilización sobre la importancia de las carreteras históricas, junto con el respeto por su funcionamiento seguro, estuvieron en el centro de nuestras conversaciones desde el inicio de la Preserving the Historic Road. Para reforzar este objetivo, la conferencia solo se celebraba en estados donde tanto la Oficina Estatal de Conservación Histórica como el Departamento Estatal de Transporte aceptaban copatrocinarla. Además, la AASHTO accedió a actuar a modo de patrocinadora. Como representante nacional de los departamentos de transporte estatales y locales, la implicación de la AASHTO otorgó credibilidad a aquel movimiento incipiente de las carreteras históricas.
La conferencia fue valorada tanto por la comunidad patrimonial como por la ingenieril debido a su enfoque equilibrado y objetivo. Además de presentar nuevas metodologías patrimoniales aplicadas a la documentación del Santa Fe Trail y la Ruta 66 en Nuevo México, el National Transportation Safety Board expuso buenas prácticas para la evaluación de los elementos de seguridad en la red viaria pública de Estados Unidos. Asimismo, se analizaron las leyes de responsabilidad civil aplicables a los ingenieros en distintos estados. La Oficina de Patrimonio y el Departamento de Transporte de Nueva Jersey presentaron de forma conjunta el primer plan estatal de inventario de carreteras históricas. En paralelo, se desarrollaron sesiones temáticas sobre la corrosión por sales en puentes históricos, las guías de viaje afroamericanas durante el periodo de segregación y el rediseño de barreras de seguridad históricas para su adaptación a los estándares actuales. Finalmente, merece la pena destacar que las sesiones plenarias incorporaron de forma deliberada posiciones divergentes e incluso controvertidas, apoyadas por pausas de treinta minutos entre sesiones a fin de favorecer el intercambio y el debate entre los participantes.
A la primera conferencia asistieron representantes de México, seguidos por participantes de varios países en los años posteriores. La temprana participación francesa dio lugar a conferencias sobre carreteras patrimoniales en Francia y aportó nuevas perspectivas al encuentro. En 2004, a propuesta de un ponente australiano, cambiamos el nombre de la conferencia que pasó de llamarse Preserving the Historic Road in America a ser conocida como Preserving the Historic Road International. En 2012 dimos la bienvenida a nuestro primer participante procedente de España.
En 2004 tuve el privilegio de presentar mi investigación sobre carreteras históricas en una conferencia de ICOMOS en Madrid. Desde entonces, he tenido la oportunidad de intercambiar ideas con diversos académicos españoles sobre los legados viarios que comparten nuestros dos países. En el caso de naciones como España, con carreteras de múltiples estratos históricos y rutas de peregrinación de reconocimiento mundial, espero que Preserving the Historic Road les pueda ofrecer un marco para seguir poniendo en valor su extraordinario legado en materia de transporte e ingeniería. De manera igualmente importante, confío en que España nos aporte nuevas perspectivas e ideas a medida que esta conversación global continúe desarrollándose.
En los últimos años, las infraestructuras históricas y los paisajes culturales han ganado visibilidad en el debate público. Debido a su condición de infraestructuras en uso, las carreteras históricas afrontan tanto oportunidades como amenazas. ¿Qué mecanismos de comunicación, divulgación o participación pública considera más eficaces para concienciar sobre el valor cultural de las carreteras y rutas históricas?
Hasta que las carreteras históricas no sean plenamente reconocidas como recursos patrimoniales de primer orden, considero imprescindible una firme labor de defensa y sensibilización en todos los niveles. A partir de los protocolos establecidos para identificar y evaluar bienes patrimoniales, debemos garantizar que las carreteras históricas estén correctamente documentadas, ya sea como recursos individuales de valor o como elementos que contribuyen a un conjunto significativo. En materia de documentación patrimonial, es necesario comprometernos con inventarios de ingeniería y materiales tan rigurosos como los que exigiríamos para un edificio histórico. Debemos desarrollar programas que permitan a las comunidades comprender el legado de sus carreteras y respaldar estas iniciativas con investigaciones procedentes de programas académicos especializados en carreteras históricas. En el caso de las carreteras ya reconocidas en ámbitos locales, nacionales o como Patrimonio Mundial, es preciso revisar las nominaciones previas para evaluar la calidad de la documentación relativa a la ingeniería, la construcción y la tecnología, y actualizarlas cuando sea necesario. Por último, debemos inventariar los paisajes diseñados, naturales y culturales de mayor escala que hacen legible cada carretera histórica.
Muchas carreteras históricas atraviesan paisajes culturales concebidos en armonía con la vía o que representan el contexto histórico de una región. A pesar del creciente reconocimiento de los paisajes culturales, sigo observando que muchas comunidades priorizan la arquitectura sobre el paisaje, preservando, por ejemplo, una gasolinera histórica de la Ruta 66 o una posada del Camino Real de Tierra Adentro. Sin embargo, con frecuencia es la relación de la carretera con el paisaje cultural —más que la relación de la arquitectura con la carretera— lo que define una ruta histórica.
Para concluir, una reflexión más personal. Tras las décadas dedicadas al reconocimiento y la protección de las carreteras históricas, ¿qué sigue motivándole en este trabajo y qué legado le gustaría dejar en este ámbito?
Cuando inicié mi investigación a comienzos de la década de 1990, pensaba que las carreteras históricas serían reconocidas como recursos globales en el plazo de una década. Eso no ocurrió, pero sí surgió una conversación que se convirtió en un movimiento, y este movimiento se ha vuelto global. No sabría decir en qué momento sucedió, pero para mí el recorrido pasa por la Hana Road en Hawái, la Great Ocean Road en Australia, el Camino Real de Tierra Adentro de México y las antiguas rutas de peregrinación de Japón. Recorrí gran parte de la Ruta 66 y me detuve en el último tramo sin pavimentar de la Alaska Highway, en Canadá. Caminé por los paseos paisajísticos del siglo XVIII en Inglaterra diseñados por Humphry Repton y seguí las carreteras de Thomas Telford en las Tierras Altas de Escocia. He colaborado con organismos de Patrimonio Mundial, el Servicio de Parques Nacionales y la FHWA, así como con archivos, fundaciones patrimoniales, entidades conservacionistas y defensores del patrimonio, desde París y Madrid hasta Santa Fe y Woodstock, en Vermont. Cada proyecto y cada comunidad estaban definidos por una carretera del pasado.
A lo largo de la historia, numerosos modos de transporte han transformado nuestra forma de viajar y comunicarnos. Sin embargo, pese a todas las innovaciones, la carretera —la línea que conecta dos puntos del paisaje— sigue siendo el recurso patrimonial más resiliente en todas las culturas y lugares.
Aunque me honra que mi trabajo sobre carreteras históricas haya contribuido a impulsar una conversación global, me siento especialmente agradecido a instituciones como este colegio profesional, que están promoviendo tanto investigaciones aplicadas como reflexiones intelectuales orientadas a avanzar en el reconocimiento y la conservación de estos recursos fundamentales. La publicación en la Revista de Obras Públicas de un número dedicado al patrimonio de las carreteras será la primera vez que una revista de ingeniería otorga un protagonismo específico a las carreteras históricas. Esta iniciativa no solo reforzará el prestigio de las rutas históricas y culturales de España, sino que también situará a los ingenieros como profesionales custodios del extraordinario legado de la ingeniería y el transporte españoles a lo largo de los siglos. Desde el Camino de Santiago hasta Despeñaperros o la carretera de Contreras, la revista contribuirá, así, a consolidar una nueva conciencia patrimonial en torno a las carreteras históricas en España. Una carretera,sin contexto, es ilegible.
Carreteras históricas en América
