La clave | Inmaculada Aguilar Civera
Impulsora de la Cátedra Demetrio Ribes
“El patrimonio de la obra pública necesita de una mirada responsable ante un legado histórico y técnico”
La doctora Inmaculada Aguilar Civera (Valencia, 1952), catedrática de Historia del Arte en la Universidad de Valencia, es una de las figuras más influyentes en la configuración del campo del patrimonio industrial y de la obra pública en España. Su trayectoria ha sido decisiva para que infraestructuras tan fundamentales como puentes, canales o estaciones ferroviarias puedan ser entendidas —y reconocidas— como parte esencial de nuestro legado cultural.
En 2003 impulsó la creación de la Cátedra Demetrio Ribes, un proyecto pionero que ha permitido articular investigación, documentación, publicaciones y acciones de sensibilización en torno al paisaje y a la cultura material del transporte y de las obras públicas.
A continuación, exploramos su visión sobre el reconocimiento, la protección y el futuro de este patrimonio, así como sobre el papel que la propia Cátedra ha desempeñado en su consolidación.
Rita Ruiz Fernández (coordinadora del monográfico nº 3660))
Al tratar el patrimonio, es interesante empezar por definir la obra pública y entender su carácter y dimensiones. ¿Cuál sería su definición?
La obra pública es un sector del arte de construir muy singular por su carácter y dimensión pues adquiere unos valores difícilmente comparables a otros elementos construidos. Son obras cuyo primer objetivo es la utilidad pública; son funcionales, racionales, sinceras en el uso de materiales y en la transparencia de sus sistemas constructivos. Su escala, su ligereza, su eficacia y resistencia nos hablan también de innovación. Además, las obras públicas no son solo elementos del territorio construido, sino que actúan en él al proyectar y dar un orden deliberado a los distintos espacios, transformándolos, jerarquizándolos o conectándolos entre sí, creando así un muestrario de la materialidad del territorio. Son las huellas de esos periodos históricos, los signos de identidad de esas sociedades pasadas. Todas estas obras se han ido realizando bajo el signo del bienestar público y con la finalidad de satisfacer las necesidades económicas, políticas y sociales del ser humano en su forma de habitar y de construir su organización social. La obra pública, debido a su propio carácter y función, tendrá una dimensión social, pues siempre estará relacionada con las necesidades de la ciudadanía, y será la propia sociedad la que deberá apoyarla. Tendrá además una dimensión técnico-científica que podremos medir a través de su comportamiento, de su innovación, de su eficiencia estructural; una dimensión simbólica, pues estas estructuras dominan visualmente nuestro paisaje natural, industrial y urbano y se encuentran entre los símbolos más poderosos de nuestro tiempo.
¿Qué criterios considera fundamentales para determinar cuándo una obra pública —ya sea un puente, una carretera histórica, un canal o una estación— debe ser reconocida como patrimonio cultural?
La singularidad del patrimonio de la obra pública ha necesitado de las reflexiones de teóricos, de eruditos y de historiadores, que han captado y valorado el carácter y dimensión de la obra pública y han planteado criterios para la evaluación, análisis y selección sobre la base de unos parámetros determinados. En este proceso hay hitos, o pasos, que han creado el relato histórico. Posiblemente fue Riegl (1858-1905) —jurista, filósofo, historiador y conservador de museos— el primero en aportar, en su opúsculo El culto moderno a los monumentos (1903), nuevos criterios para interpretar el monumento histórico y los valores que se le reconocen. Gustavo Giovannoni (1873-1947) —ingeniero, y arquitecto urbanista— protagonizó la visión extensiva del patrimonio. En su texto Vecchie Città ed Edilizia nuova (1913), amplía el concepto patrimonial al territorio, al paisaje y al espacio urbano. Este pensamiento se potenció en 1931 en la Conferencia de Expertos para la Protección de los Monumentos de la que emergió la llamada Carta de Atenas.
Este pensamiento se proyectó posteriormente en el análisis de la ingeniería frente al paisaje y el territorio, adquiriendo una concepción extensiva del patrimonio de la obra pública y eliminando el carácter únicamente arquitectónico del elemento, o el de la imagen instantánea, fría y turística del monumento obsoleto. Pensadores como Carlos Fernández Casado, José Antonio Fernández Ordóñez, Miguel Aguiló, Ignacio Español, etc.
fueron trabajando esta línea de investigación apoyándose en otras filosofías, como las de Zubiri, Ortega y Gasset, Heidegger y Le Goff, con las que afrontaron esta complejidad. De estas reflexiones surgen los criterios que se recomiendan para su evaluación y, sobre la base de ella, para formar parte de un inventario, de un catálogo y sus diferentes recomendaciones de conservación. Siempre hay tres aspectos fundamentales.
En primer lugar, los criterios que hacen referencia a la importancia de la infraestructura en relación con otros elementos de su misma tipología o género, y comparativamente se le valora y evalúa, bien como vestigio testimonial en un entorno territorial más o menos próximo, bien por su singularidad o por ser el modelo más representativo de un género o tipología determinada, bien por responder a las características que definen un sistema de infraestructuras y redes, o bien por conservar estas características sin contaminaciones superpuestas de otros periodos. Es el análisis comparativo esencial.
En segundo lugar, los que hacen referenciaa su valor histórico y social, esto es: a la función dentro de un periodo y sociedad determinada;a su valor tecnológico como respuesta al desarrollo y evolución de la técnica; al valor de las formas y modos de construir representativas de los diferentes periodos; y a su relación con el territorio, sus implicaciones y derivaciones a otros elementos que se aúnan para definirlo como un paisaje histórico de carácter técnico.
Por último, hay que tener en cuenta aquellos criterios que hacen referencia a sus posibilidades de futuro, su nivel de conservación, la posibilidad de una restauración integral, su propiedad o situación jurídica y, por último, la realización de unos estudios o plan estratégico que valore su viabilidad y rentabilidad social.
Carteles de algunas de las exposiciones itinerantes organizadas por la Cátedra Demetrio Ribes a lo largo de sus más de 20 años de historia.
¿A qué cree que se debe que la sociedad identifique más fácilmente el patrimonio industrial que el de la obra pública, aun siendo ambas manifestaciones de la misma cultura técnica?
Siempre he comentado que hay mayor dificultad en valorar, proteger y conservar la obra pública y sus infraestructuras, que el patrimonio industrial. La aceptación del patrimonio industrial como parte de nuestro patrimonio histórico y cultural ha tenido paulatinamente desde los años setenta del siglo XX una mayor aceptación. Han sido el interés y la sensibilidad sociales los principales factores determinantes para conseguir la revalorización de este patrimonio. Sus acciones sociales, sus protestas, la creación de asociaciones locales, los estudios puntuales sobre fábricas, máquinas y procesos, las actuaciones en elementos industriales restaurando o reutilizándolos con fines culturales, didácticos o turísticos, etc. han sido decisivos para conservar, preservar y, en muchos casos, reutilizar estos vestigios de nuestro pasado industrial. Igualmente, no queda duda de que también ha influido la crisis económica y la reconversión industrial que se ha planteado desde los años sesenta, con el problema de la conservación de grandes zonas industriales obsoletas o de pequeñas industrias sin uso ubicadas en nuestras ciudades, ya caducas para la sociedad del siglo XXI. Esta problemática ha provocado que muchas instituciones culturales, universidades, administraciones municipales y estatales se plantearan la conservación, el uso o el derribo de estos vestigios industriales, se iniciaran inventarios y catálogos, se propusieran diferentes sistemas de protección o se reconvirtieran en museos industriales.
Sin embargo, la valoración y protección del patrimonio de ingeniería encuentra mayores dificultades por su propio carácter territorial, lineal, por la visión arquitectónica errónea como elemento aislado, por su valor útil pese a las contaminaciones, resultado de reformas, ampliaciones o ensanches, y también por su relación con la actividad económica del territorio donde la consideración patrimonial queda relegada a un nivel inferior. Es un patrimonio mucho menos conocido y, por ello, menos valorado. Curiosamente en el Instituto del Patrimonio Cultural de España existe un Plan Nacional de Patrimonio Industrial y no de Obra Pública, por lo que se deja a este patrimonio sin identidad propia dispersando sus elementos en otros planes, tales como paisaje cultural, arquitectura contemporánea, o patrimonio industrial. Esta es una deuda histórica todavía pendiente.
¿Cómo surgió la idea de fundar la Cátedra y qué vacío venía a cubrir en aquel momento?
La fundación de la Cátedra el 19 de noviembre de 2003 está relacionada con el proyecto, promovido por la Conselleria d’Infraestructures i Transport, de Museo del Transporte y del Territorio, iniciado en 2001, para llevar a cabo el proyecto museográfico.
Es una de las cátedras institucionales y de empresa de la Universidad de Valencia que surge de un convenio con la Conselleria d‘Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana. Su objetivo es dar a conocer el espacio construido como legado histórico y cultural; fomentar la conservación del patrimonio de la ingeniería civil; investigar y difundir la historia del transporte y sus infraestructuras en relación con el territorio; proyectar y coordinar actividades culturales y didácticas; participar en diversas actividades docentes; promover estos estudios entre las nuevas generaciones de investigadores.
Se distingue por ser una de las iniciativas pioneras en España en el estudio del territorio construido. De hecho, la historia del transporte, transporte del agua, de personas, de mercancías, de energía, de comunicaciones, es lo que mejor define el territorio en la actualidad. Un paisaje conformado por redes, nodos, líneas, trazados, bordeado de señales, de lenguajes concretos, de hitos singulares, de obras que constituyen sus servicios y sus radios de acción, que son su referencia visual y espacial del orden urbano y territorial.
Gracias a la Cátedra, tras 22 años de actividad, dirigida por dos catedráticos de Historia del Arte —Inmaculada Aguilar (2003-2017) y Luis Arciniega (2018-2025)—, hoy tenemos un importante conocimiento de la historia de las obras públicas en la Comunidad Valenciana, lo que supone una mayor concienciación sobre el patrimonio de la ingeniería civil en todos sus ramos y periodos históricos.
¿Qué acciones concretas funcionan mejor para sensibilizar al público sobre el valor cultural de la obra pública?
Nuestra experiencia ha revelado que los recursos programados deberían ser diferentes, buscando una difusión variada dedicada a investigadores, profesionales y estudiosos de la ingeniería, estudiantes y público en general. También fue importante aproximar los estudios a todo el territorio de la Comunidad Valenciana.
Las actividades han sido muy variadas: desde proyectos de investigación (5 proyectos de I+D+i, cada uno de 4 años); participación en congresos y seminarios; organización de eventos; ciclos de conferencias para alumnos o estudiosos del tema; concesión de un premio anual para motivar a jóvenes investigadores; paseos in situ, etc. Se han realizado importantes inventarios temáticos, como el de los puentes o los puertos de toda la Comunidad Valenciana, o el de biografías de ingenieros, tanto valencianos como aquellos que trabajaron en nuestro territorio. Se han fomentado los fondos documentales, realizando desde la Cátedra inventarios, catálogos y digitalización de archivos; también se han realizado numerosos informes técnicos patrimoniales para la Administración. Todo ello ha quedado registrado en el portal web institucional, en webs temáticas, etc.
Resumiendo, la Cátedra ha promovido y realizado 104 publicaciones impresas y 3 en formato CD/DVD. Ha elaborado 28 exposiciones, la mayor parte de ellas itinerantes, con 92 montajes en 54 municipios diferentes en los que se ha expuesto, a través de diferentes convenios, desde Vinaroz a Torrevieja.
Durante sus 22 años de recorrido, la Cátedra ha tenido publicaciones singulares, como la historia del comercio en los puertos, la relación entre fotografía y obra pública, o las de pequeño formato, como los cuadernos del Museo del Transporte, etc. Ha conmemorado eventos, como la figura de Lucio del Valle en el bicentenario de su nacimiento; el centenario de la Estación del Norte, o el del inicio de la aviación en España, etc. Destaca especialmente el proyecto de inventariar y registrar la cartografía histórica de la Comunidad Valenciana, un rico legado patrimonial. El resultado de este proyecto es la colección editada de la cartografía histórica entre 2009 y 2015.
¿Qué mensaje le gustaría trasladar a las instituciones y a la ciudadanía sobre la importancia de preservar el patrimonio de obra pública?
Curiosamente, la idea que tenemos del paisaje construido está íntimamente ligada al transporte. Gran parte de las transformaciones de un territorio son consecuencia de la acción de la comunicación, del movimiento del hombre, del agua, de la energía, de las mercancías, de las ideas. A su vez, a lo largo de la historia esta ocupación del territorio y la conexión de los diferentes ámbitos geográficos tendrá como testimonios y huellas unas redes, unos nodos, unos elementos singulares y monumentales, y unos lenguajes concretos. Elementos y técnicas que constituyen el legado científico, tecnológico e ingenieril de cada periodo histórico, y un lenguaje con un amplio repertorio de signos. La multitud de elementos que lo componen —caminos, carreteras, puentes, viaductos, túneles, canales, acueductos, presas, puertos, etc.— son un muestrario de la materialidad del territorio, son las huellas de esos periodos históricos, son los signos de identidad de esas sociedades.
El legado de la Obra Pública, con cualidad territorial y un amplio repertorio de signos, es en gran parte desconocido y todavía ha sido poco investigado. Su propio carácter y dimensión ha generado debates entre su valor de uso y su valor patrimonial, y conflictos entre la admiración y el olvido.
Como reflexión final, creo que el patrimonio de la obra pública necesita de una mirada responsable ante un legado histórico y técnico, en el que se incluya también la contemporaneidad. Por ello inventariar, registrar, analizar e investigar adoptando pautas científicas nos proporcionará los criterios de valoración y selección que representen la obra pública en su devenir histórico, tanto a nivel universal como de comunidad autónoma particular. Se necesita atender la relación de la obra con el territorio, con el paisaje, con las redes y con los sistemas de las que el elemento singular forma parte, pues debemos valorar la obra pública como protagonista del paisaje, del territorio. Se necesita mayor sensibilización ante la memoria del lugar; ante el carácter y significado de la obra. Hace falta una actitud moral, ética, profesional, modesta y humilde frente a las intervenciones programadas para conservar y restaurar este patrimonio. Y, por último, es preciso darla a conocer con todas las singularidades y características, pues es la única forma de concebir estas obras como patrimonio, con un enorme valor público, ya sean útiles, ya sean obsoletas, en su propio devenir histórico.
Premio Demetrio Ribes
En 2004 se creó el Premio de Investigación Demetrio Ribes para fomentar, promocionar y difundir la historia del transporte y de la obra pública en la Comunitat Valenciana.