El camino | Julio Martínez Calzón

Proyectista de puentes y estructuras singulares

“El hormigón y el acero crean un universo de poemas”

Con sus puentes de estructura mixta revolucionó las técnicas de construcción y transformó la fisonomía del país. Concibe la ingeniería de caminos como un arte. Este humanista y melómano asegura que “mi mayor gozo es que digan que mis obras son musicales”. Le acompañamos a reencontrarse con su primer puente, el de Juan Bravo, y con la Torre Espacio, una estructura compleja que acaricia el cielo de Madrid.

Daniel Rodríguez 

© Luis de las Alas

Desde el gran ventanal de la vivienda de Julio Martínez Calzón se percibe el imponente latido de la naturaleza del Parque del Oeste de Madrid. El ingeniero de caminos habita el paisaje. “Únete siempre en profundidad con la naturaleza porque en ella respira el pulso del cosmos”, ha escrito. Predominan los libros que han marcado su obra y su vida; filosofía, ingeniería, pintura, arte, literatura, poesía, y astronomía. 

Contagia la energía que imprime con intensidad en tareas culturales que le apasionan; preside la Asociación TerritorioGoya y está a punto de estrenar el tercer tomo de “La Pintura del Siglo XIX” centrado en Latinoamérica. Calzón (Valencia, 1938), es doctor y Premio Nacional de Ingeniería Civil y Premio Internacional Puente de Alcántara. En algún trabajo puntual asesora a Typsa, la empresa que en 2014 compró su estudio de ingeniería, MC2.

Este ingeniero de vocación renacentista cuando habla guarda a menudo silencios, en busca de la palabra exacta, como si resolviese una ecuación. Al instante brota, preciso, el sustantivo o adverbio.

En sus libros plantea el concepto de “la verdad” y “el espíritu del puente”. Son conceptos filosóficos.

Los puentes son estructuras con muy pocos recursos formales. El maquillaje o el apósito que haces para que sea atractivo o bello lo separa de la verdad. El espíritu de la obra puente es muy estricto, es como la verdad, estricta. Luego hay muchas mentiras posibles, pero la verdad es profunda y única. El espíritu del puente es el espíritu en verdad. Buscar ese espíritu en verdad te obliga a ser absolutamente riguroso con lo que colocas más allá de su propia capacidad resistente y funcional. 

Hay puentes muy maquillados, bellos, como el de la Concordia. Pero lo normal es que ese barroquismo mimetice demasiado el puente y lo convierta en un objeto, en vez de la verdad puente. El cable o la viga de acero no tienen la misma verdad, son diferentes, aunque tengan la misma materia. El cable no puede resistir más que tracciones. La viga puede resistir flexión.

El Puente de las Américas que proyectó en Montevideo tiene verdad y belleza.

Sí, absolutamente. Reconozco que la verdad del puente es muy fina. Le puedes incorporar alguna formalización que vaya en contra de esa verdad. Si te pasas aparece la chepa o el bulto que lo degrada. Si te quedas en un límite puede haber un tono esencialmente maravilloso. Todavía recuerdo las palabras del presidente de Uruguay Jorge Bacher que me dejaron anonadado: ´Nos ha traído la belleza de Europa´.

Puente de Las Américas en Montevideo (Uruguay) (2005)

¿Sus obras han estado marcadas por la búsqueda de la belleza y la estética?

Para mí uno de los componentes de la obra total tenía que reflexionar sobre la forma, la belleza, la armonía, la proporción o a la textura de la obra.

El puente es un hecho constructivo importante, porque conecta, domina, seduce a la persona que va a cruzarlo. Estos condicionantes profundos de carácter filosófico son constitutivos de lo que llamo “sentir del puente”. El Puente de Tortosa es la obra con la que más intensamente me siento relacionado.

¿Pintar un puente es parte de ese maquillaje al que se refiere?

No. El acero es muy susceptible a la corrosión atmosférica, por tanto, la pintura es necesaria para su mantenimiento y evitar el rápido deterioro. Ya sabemos que hay aceros autopatinables, que a su vez crean manchas en las ciudades, y con los que hay que tener cuidado. 

La mayor parte del acero que se utiliza no es autopatinable y la pintura es obligada. Podemos pintarlo del color gris del acero, pero ¿por qué no darle otros tonos? Creo que el tratamiento colorístico del acero en los puentes puede ser un arma potente para darle un carácter personalizado, mayor presencia y correlación con la sociedad que lo utiliza.

Ha proyectado puentes sobre el río Turia, Llobregat,  Urumea, el Saint Johh, en Canadá, la ría de Ciérvana, el levadizo del puerto de Valencia… ¿cuántos ha pintado?

De los treinta y cinco o cuarenta que he hecho completos habré pintado tres o cuatro, el resto son de acero CORTEN. Creo que es un color natural muy profundo, muy enérgico, muy bello, que tiene una variación con el tiempo; pasa del naranja al siena claro y luego al siena profundo. Es un color natural porque está en los árboles y en la hierba seca. 

Puente del V Centenario sobre la dársena del río Guadalquivir en Sevilla (1991)
Puente de Tortosa sobre el rio Ebro (Tarragona) (1982)
Puente rotatorio en el puerto de Valencia (2008)

Caminamos ahora con Julio Martínez Calzón bajo los 320 metros de longitud del primer puente que proyectó y que conserva ese color a hierba seca del acero CORTEN y que contrasta en armonía con el blanco del hormigón. 

En 1968 y 31 años, con José Antonio Fernández Ordóñez y Alberto Corral, ganó el concurso para proyectar el paso elevado entre las calles Eduardo Dato y Juan Bravo sobre el Paseo de la Castellana de Madrid.

En 1970, tras la finalización de la obra, crearon bajo las vigas del puente el museo de esculturas al aire libre con obras de Miró o Marcel Martí. El veto del régimen al artista Eduardo Chillida y su escultura “Lugar de Encuentros III”, de 6.150 kilos de peso y creada para quedar suspendida entre cuatro de las pilas, la convirtió en la sirena varada. Desde septiembre de 1978, dos meses antes de que se aprobase la Constitución, la sirena vuela ingrávida en un símbolo de libertad.

Calzón, tras terminar sus estudios en Madrid, había trabajado por las mañanas en el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja. Durante 9 años ocupó la Dirección de Ensayos Mecánicos y estudió el hormigón. Por las tardes, en el Estudio Babor analizaba con su ex profesor, el ingeniero Juan Batanero, las estructuras metálicas y el acero. 

En 1966 condensó sus conocimientos teóricos  de estos dos materiales en el libro “Estructuras Mixtas. Teoría y Práctica”. En el puente de Eduardo Dato materializó  estos fundamentos en un proceso constructivo tan nuevo como el tiempo de apertura  y renovación que comenzaba en España.

© Luis de las Alas

En 1968 el puente de Eduardo Dato fue una obra pionera.

Fue absolutamente pionero en muchas de sus facetas, tanto estéticas, como estructurales. Creo que fue la primera vez, en el mundo, que se hizo un pretensado con preconexión, es decir, se pretensó la losa y luego se conectó al tablero. Eso es radicalmente una innovación mundial. En aquel momento, la manera de utilizar la estructura mixta, lo digo sin ningún tipo de modestia, estaba a años luz mejor de lo que hacían los alemanes o americanos.

En las estructuras mixtas la plasticidad de los materiales se aprovechaba de una manera muy sinérgica, muy simbiótica.

© Luis de las Alas

¿En esas simbiosis hay una parte poética en el hormigón y el acero?

Enorme. Es como un matrimonio o una pareja en la que cada uno lleva el peso por su lado de una manera plena, vívida y profunda. Cada uno de estos dos materiales tiene un alma, un sentido y unas capacidades que aprovechándolas al máximo y combinándolas crean un universo de poemas.

¿Qué cambió este puente?

Cambió el modo de ver los puentes urbanos en Madrid y posiblemente en otros sitios porque hasta entonces eran unos adefesios. Transformó la forma de hacer puentes en la ciudad en el sentido de que podían ser monumentales, orgánicos y que hacen ciudad, no son agresivos.

Un día le pregunté a un taxista qué le parecía y me dijo: `Es muy femenino´. Y pensé que es un adjetivo que le cuadra bastante. El parque museo de esculturas fue un complemento maravilloso. El puente tiene 51 años y está joven. Tendrá que tener una rehabilitación en 30 o 40 años.

¿Cómo fue su colaboración con José Antonio Fernández Ordóñez  en los distintos trabajos que hicieron juntos?

Fue enriquecedora para ambos. Éramos muy diferentes. Yo era un profesional de la estructura y él era un profesional de la historia y del pensamiento de la ingeniería en el sentido de belleza, de la forma de construcción, de la sociabilidad. La combinación fue extraordinaria porque teníamos el plano del humanismo, del arte y la cultura, que nos conectaba en profundidad. En el ámbito profesional yo era la estructura y él era la sociedad. Fue un matrimonio de perfección.

¿De qué manera siente los puentes que proyectó y no llegó a construir?

Cada puente es una diferencia neta. Tanto por el lugar como por mi capacidad de obligada novedad y creatividad. Me he planteado el puente como hecho nuevo. Aquellos que no nacieron tienen esa vigencia, no completa, porque no se han proyectado ni construido completamente, pero si las ideas que los encarnaron. 

Nunca he querido hacer una sistemática de un puente. Cada uno me ofrecía una nueva oportunidad de crear algo especial, como si fuera el escultor que no repite sus esculturas, sino que hace cada una como ex novo.

En su carrera ha logrado muchos hitos de innovación y patentes, ¿cuáles destaca?

Me he involucrado en la estética escultórica; la idea de la ingeniería como posibilidad de obra de arte y belleza. Después, la constructibilidad, hacer que una obra se autogenere y prescinda de elementos auxiliares durante su construcción de manera que surja como una flor que no necesita andamios, sino que ella misma se expande hasta su forma definitiva. Muchas técnicas secundarias como la de deslizamiento, rodadura permiten eso a las estructuras.

En las estructuras mixtas he innovado en las células de extremo de almas, las células elásticas de los dinteles, el método ábaco para lanzamiento de piezas, las secciones quebradas.

¿Cómo ve el futuro de los materiales de construcción de puentes, como el carbono?

No veo fácil que estos materiales tengan un futuro predominante. Creo que van a ser adiciones en pequeña dimensión porque están sujetos a aspectos negativos como el incendio. El hecho resistente no creo que vaya a ser resuelto por ellos a medio plazo, en 100 años.  Sí, van a participar, cada vez más lo están haciendo, como auxiliares o parciales par a mejorar muchísimas cosas.

¿Y los puentes impresos en 3D?

Las máquinas 3D van a ser interesantes en la repetición. Es posible que los pequeños puentes, u óvalos que se hacen para salvar pequeñas cosas pueden llegar  a ser resueltos a través de una de estas tipologías. No tengo una mirada profética, la tengo más bien, de creación del hecho inmediato.

¿Cómo es su proceso creativo?

Cada proyecto te apela de muchas formas; por el espacio, por el lugar, por el tiempo, por el coste, por la representación social. 

Un concurso se puede ganar gracias a la creatividad. Cuando se quema el Palacio de Deportes de Madrid se convocó un concurso. La idea que propuse fue hacer, lo primero de todo y rápidamente, la envoltura externa. ¿Para qué? Para que la ciudad no viese la herida, y después, construir por dentro lo necesario. Parece una tontería, pero el jurado vio claramente que era radicalmente un valor inmenso.

¿De qué manera y en qué lugar surgen sus ideas? 

La mayor parte de mi creatividad no se ha producido sobre un proyecto determinado sino sobre ideas generales. Se daban generalmente en los aviones, en las esperas de aeropuertos, en hoteles esperando para ver una obra. 

Llevaba unas agendas en las que anotaba las ideas que me iban surgiendo, por ejemplo, cómo un puente atirantado puede tener una forma que no sea la normal. Eran ideas sobre las que hacía esquemas. Si luego veía que eran negativas se quedaban muertas, si veía que tenía una luz pues la seguía. 

La obra mejor de mi vida, a la que tengo el máximo cariño, que es el Puente de Tortosa, se genera en una servilleta de un bar.

© Luis de las Alas

Le imaginaba a orillas del Guadalquivir esbozando de manera bucólica el diseño del Puente del V Centenario …

Una línea de trabajo que salió bien fue en el Puente del río Nalón. Fui a ver el lugar y allí vi unas garzas volando. Me planteé hacer unas pilas en forma de dos garzas que volaran sobre el agua. Había hecho incluso una forma para ponerle cabezas de garza al puente, pero ya era maquillaje y las quité. Estoy muy contento de haberlas quitado y haber dejado que la forma de la garza quede en abstracto puro. Las pilas del Puente del río Nalón son unas garzas con sus alas volando. 

Julio Martínez Calzón ha proyectado más de sesenta estructuras singulares de edificación como la del Gran Telescopio Canario en La Palma, la cubierta del aeropuerto de Valencia o el Domus en A Coruña. También torres de edificios como Mare Nostrum en Barcelona, la de Sacyr (hoy PWC) y Torre Espacio, en Madrid, con la que también se reencuentra hoy. 

Calzón es un melómano practicante y esta sensibilidad también marca su obra. Ahora anda embebido en un trabajo ingente que asegura le llevará tres años terminar: escuchar y evaluar dos mil cuartetos de cuerda de más de doscientos compositores distintos. A la obra de cada autor asigna una puntuación de la satisfacción musical que le produce y elabora gráficas comparativas.

¿Si el puente de Eduardo Dato y la Torre Espacio fuesen obras musicales de que compositor serían?

Mi mayor gozo es que me dijesen de un puente que he hecho que es muy musical. El puente de Eduardo Dato me gustaría que lo comparasen con una obra de Johann Sebastian Bach. Ese cromatismo y la manera en la que se integra el puente es como una fuga bachiana. Me gustaría que fuera como las Variaciones Goldberg, pero sería excesivo, porque es algo trascendente.

Torre Espacio podría ser un cuarteto de Béla Bartók. El edificio es una obra moderna pero con una intensidad antigua, con entidad. La transición que tiene del cuadrado al óvalo es una solución muy del carácter de Béla Bartók.

¿Qué une al puente de Eduardo Dato y la Torre Espacio construida casi cincuenta años después?

La posibilidad de realizar un edificio de gran altura de 240 metros tenía para mí el mismo reto que el puente de Juan Bravo además de hacerlo con el arquitecto mundialmente reconocido del estudio Pei Cobb Freed & Partners. Tenía los mismos ingredientes que mi primera obra, aunque no fuera yo el diseñador de la forma, era el realizador de la estructura en la que el esqueleto resistente es una parte muy importante. La potencia de la forma se sustenta en ese esqueleto.

Siempre he intentado ir del edificio al puente utilizando recursos del puente en los edificios y de los edificios en los puentes. Ha sido muy dialéctico para mí. En mi mente ha estado constantemente la creatividad, es la palabra que fundamenta todo lo que haya intentado.


¿Cuál fue la principal dificultad estructural de Torre Espacio?

Esa transición de cuadrado a óvalo de Torre Espacio le hacía un edificio singular formalmente.  El esqueleto resistente es una parte muy importante. Una de las dificultades fue el utilizar las soluciones vistas en los grandes elementos resistentes de la estructura. El arquitecto abre un mezanine grande, hay dos fachadas que no llegan a la calle y requería una gran viga. Cada diez o quince plantas pretensábamos las diagonales y recuperábamos la flecha. Las cargas de esas plantas habían deformado la viga, se pretensaban las diagonales y volvían a recuperar la forma. Así no tuvimos ningún problema de horizontalidad de los pisos.

Otra parte importante fue el juego de los núcleos y de la escalera que requirieron soluciones de bastante valor. También la forma de transición del cuadrado al óvalo requiere que los soportes se vayan inclinando, que no sean verticales, siguiendo el ritmo de la fachada.

Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla de 1992 coincidieron con su cúspide profesional y le permitieron hacer obras como la Torre de Collserola en Barcelona que realizó con Norman Foster. ¿Cómo ha sido su relación con los arquitectos?

El arquitecto siempre tiene un cierto miedo en cuanto a la estabilidad. Cuando se encuentra a un ingeniero que le da soporte y le reafirma en que lo que está haciendo se puede construir, y es correcto, le produce un plus elevado y colabora de una manera muy precisa. 

La colaboración arquitecto ingeniero es como una orquesta que tiene como director al arquitecto porque tiene a su cargo al ingeniero constructor, al ingeniero de fachadas, al de climatización… Pero en estos grandes edificios los ingenieros a veces somos solistas, como en un concierto para piano. El director tiene el mando de la orquesta, pero cuando el piano toca, el director se ajusta al ritmo y al tiempo del pianista, que es el ingeniero de caminos.

Trabajar con arquitectos tiene una importancia enorme porque tienen una visión del mundo de la construcción que es parecida y diferente a los de los ingenieros de caminos. Esa dialéctica que se establece en un edifico es muy importante.

¿Por qué la altura de los rascacielos españoles es menor que las de otros países?

Que un edificio sea el más alto del mundo es algo de carácter competitivo. Los edificios de altura, de orden lógico, están entre los doscientos cincuenta y quinientos metros. Subir más allá de eso tiene que responder a una planificación muy precisa. 

El edifico más alto, el Burj Khalifa, que tiene mil metros es un hito, pero no creo que sea más rentable que hacer dos de quinientos. Desde luego, es mucho más barato y más activo hacer dos de quinientos metros de altura.

¿Se van a hacer edificios de casi dos mil metros? Pues seguramente, pero no es una verdadera necesidad. Son gestos de manifestar poder para atraer turismo pero no son necesarios.

¿Considera que en España se proyecta y construye bien?

En la obra civil España tiene buena construcción. En obra de edificios tiene mucho menos de lo que otros grandes países. Hubo una época en que no teníamos acero, teníamos poco cemento y la obra se hizo con deficiencia. 

Me asombra la perfección de los edificios norteamericanos, en cambio, nuestros rascacielos al cabo de 20 años ya tienen el sentido de la vejez. Utilizamos los acabados y materiales en la edificación un poco deficientemente.

Edificio Torre Espacio en Madrid (2008) Arqtos. Pei, Cobb, Freed, Cobb & Partners
Cubiertas del Aeropuerto del Altet en Alicante (2011) Arqto. Bruce Fairbanks

¿Y en cuanto a la cualificación del ingeniero de caminos español considera que es un profesional respetado y demandado en el ámbito internacional?

Lo comparto plenamente hasta Bolonia. Después de Bolonia no sé como irá. He tenido la fortuna de tener como profesores a grandes profesionales en todos los ámbitos y eso es impagable. 

Ahora la ingeniería se ha convertido casi en una facultad. Hay muchísimos profesores que nunca han hecho ninguna obra, son teoréticos y enseñan bien esa teoría, pero no transmiten el poder de la experiencia, el poder del que ha hecho las cosas. La trascendencia psicológica y mental que un buen profesional introduce en el hecho lectivo es fabulosa. La educación que recibí me permitió que el primer día que fui al trabajo pudiera estar casi casi al nivel de los profesionales.

¿Cómo lograr una ingeniería de caminos más sostenible?

Tiene que ser por la energía, que el cemento no utilice tanta energía. Intentar hacer obras con un cemento que no sea cemento lo veo muy difícil. El cemento y el acero necesitan energía, que sea sostenible es otro conducto. 

Donde sí participamos es en crear energía limpia, eólica, centrales fotovoltaicas. Probablemente en las centrales nucleares de fusión sería el reducto final al que deberíamos tender. La aparición de energías limpias ha retrasado la fusión nuclear, pero al final no tendremos más remedio que llegar a ella.

¿Cuál es su opinión sobre el impacto de un puente en el paisaje?

No creo en esa especie de cantinela de que un puente está integrado en un paisaje. ¿Que no lo perturba brutalmente? Bien. Pero después, ¿qué integración puede existir entre un hecho artificial y uno natural?

El puente del Golden Gate no sé si está integrado. Sé que, en combinación con el paisaje, crea un neopaisaje en el que su relación con el ser humano está respetada, vibrante, trascendida. Todo lo que hacemos está en la naturaleza. Somos naturaleza. Tenemos que hacer trabajos con respeto, pero sin sentirnos humillados por hacer cosas en la naturaleza, porque entonces no haríamos nada. El puente es una construcción para comulgar con la naturaleza, para comunicarnos, para percibirla en todos sus matices.

Usted participó en el concurso del nuevo puente de Alcántara. Entiendo que está a favor de su construcción.

Hay una balanza que en este caso está bastante equilibrada. Las dos opciones son compatibles y racionales. La mejor no sé cuál es. Pienso que el puente histórico, como no tiene un tráfico excesivo, podría seguir muchos años dando servicio. A la vez, en su vejez, empezará a tener problemas. 

¿Qué es mejor, rehabilitar el puente dentro de 15 o 20 años, o hacer un puente paralelo que quite el tráfico al actual? Quizá me decante por hacer un puente paralelo a una distancia que no perturbe al puente actual en su presencia y monumentalidad. A una distancia mayor de unos 250 metros más lejos de donde está previsto ubicar el nuevo puente. Así se emborronaría con la presa y el paisaje. 

¿Conoce la sociedad la aportación de los ingenieros de caminos?

La obra de la ingeniería civil está reconocida por la sociedad, pero no valorada. Todo el mundo sabe que abre el agua y viene de una presa. Ve los molinos de viento construidos por ingenieros, pero no hay valoración del ingeniero.

Solo los grandes arquitectos, cuatro o seis, son reconocidos. Algunos ingenieros como Eduardo Torroja o Fernández Casado han tenido suficiente nominalidad, pero en general los demás nos quedamos en el fondo.

Ya no existe el ingeniero autor. Los trabajos los hacen equipos, las empresas, las firmas. Estamos en una sociedad en la que se valora cada vez más las marcas, las grandes corporaciones.

¿Qué es lo que ha querido comunicar con sus obras?

He intentado lograr una base de excelencia de lo que hacía para ofrecerlo a la sociedad, y en eso, me siento muy satisfecho. He sido un buen artífice social. He dado rendimiento a lo que se gastaron en mí.

Vivió 20 años en Barcelona, ¿hace falta un puente sólido que una Cataluña y España?

El fracaso de España en los últimos 50 años es no haber sabido organizar una relación Madrid-Barcelona profunda de colaboración y unión. Para el país hubiese sido maravilloso. Me siento muy español, somos dueños de una historia con luces y sombras extraordinaria. 

Después de la recuperación, a la que estábamos lanzados desde los años setenta y ocho al noventa, que se esté yendo por el desagüe me parece de una magnitud aterradora. No tenemos conciencia de la pequeñez con la que estamos actuando todos. 

Me siento humillado por estar destruyendo nuestro bagaje cultural y social. Son los políticos los que, exclusivamente, están haciendo mal uso de las prerrogativas que les ha dado la sociedad. 

¿Por qué estudió ingeniería de caminos?

Por una indicación de mi padre desde muy niño. Tenía una empresa de calefacciones y estaba encantado con un amigo ingeniero que le encargaba trabajos en estaciones de ferrocarril. Me dijo que estudiase caminos y no lo cuestioné. Mi padre no pudo ver culminado su deseo porque falleció joven, a los 51 años, y no pudo ver ninguna de mis obras.

Uno de sus hijos tiene síndrome de Down, ¿qué ha aprendido de él?

Por un parte, la compasión y la sensación de lo que es el triunfo y el fracaso. Por otra, es un poderosísimo vector de acción. Le comparo con el ojo del huracán donde está la calma total y alrededor está la bestialidad del movimiento.

No tiene ego. Es pureza mayúscula. He aprendido muchísimo en el sentido de que las cosas tienen siempre  valores muy relativos. La belleza y la bondad son absolutas en él. Es trascendental. Nos ha dado a todos un plus de magia y a la vez una rémora profunda. Toda una lección de vida.

El canto de los pájaros del Parque del Oeste anuncia la primavera. Con las palabras de Calzón se desploma del cielo un talud de tristeza y silencio. Todo se vuelve diminuto, como el guijarro de un río.