La Clave | El patrimonio de la obra pública 3
Carreteras a medio tiempo: obsolescencia y oportunidad en el paisaje
El Alto Ampurdán, donde paisaje y apropiación se entrelazan
Las carreteras actúan como artefactos relacionales que estructuran el territorio y contribuyen a la construcción del paisaje. Los procesos de obsolescencia a partir la construcción de nuevas vías y la reconfiguración de jerarquías relegan las precedentes a medio tiempo abriendo oportunidades para nuevos usos sociales, culturales y ecológicos. Los corredores de movilidad lenta, recreo y turismo transforman estas vías en espacios públicos dinámicos, como ejemplifican las carreteras nacionales.
Palabras clave: Carreteras, paisaje, obsolescencia, movilidad lenta, espacio público.
Roads act as relational artifacts that structure the territory and contribute to the construction of the landscape. Processes of obsolescence resulting from the construction of new routes and the reconfiguration of hierarchies relegate the previous ones to a transitional stage, opening opportunities for new social, cultural, and ecological uses. Slow mobility, leisure, and tourism corridors transform these roads into dynamic public spaces, as exemplified by national highways.
Keywords: Roads, landscape, obsolescence, slow mobility, public space.
Marina Cervera Alonso de Medina
Arquitecta y paisajista. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Departamento de Urbanismo, Territorio y Paisaje. Universidad Politécnica de Cataluña.
Josep Mercadé-Aloy
Dr. en ICCP y arquitecto. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad Politécnica de Cataluña.
Aun renunciando a comprender las fuerzas que moldean el mosaico territorial —desde lo periurbano hasta lo más remoto, pasando por el interfaz urbano-rural—, resulta inevitable referirse al rol vertebrador y generador de (micro) centralidades de la carretera —o de la red viaria en general—, así como a su contribución a la construcción y legibilidad del paisaje. Cualquier lectura de los elementos que conforman este caleidoscopio conlleva el reconocimiento de la red viaria como el artefacto relacional que los articula.
Un sinfín de aproximaciones y evidencias dan cuenta de ello: las lecturas del binomio carretera–patrimonio construido, que permiten comprender el relato incremental y sedimentario de la formación del territorio (Navas et al. , 2023; Mercadé , et al., n. d.); el análisis de los patrones de localización de la actividad y, por consiguiente, la caracterización de la accesibilidad y la movilidad (Herce, 1995); el rol del artefacto en la construcción lugar (Plasencia, 2017; Nardiz, 2007; Aguiló 1999, 2003); la consideración de la carretera como lugar privilegiado para la observación del paisaje (Español-Echániz, 2007; Zoido, 1996); o la sobrefrecuentación de ciertos itinerarios vinculados al turismo (Sala-i-Martí et al. , 2020).
El abanico de situaciones es amplio, pero comparten un mismo patrón: la yuxtaposición de distintas lógicas de utilización del territorio, entre las cuales la infraestructura tiende a priorizar aquellas asociadas a los usos más productivos —generalmente alineadas con las dinámicas del mercado—, mientras relega las movilidades lentas y los valores paisajísticos vinculados a ellas. Aun así, persisten lógicas de utilización y apropiación de la carretera que reivindican su condición de extensión del espacio público tradicional, al menos en su acepción vinculada al planeamiento: aquellos espacios no controlados por individuos u organizaciones privadas, es decir, el conjunto de calles, plazas y áreas verdes de acceso público donde se desarrolla la vida comunitaria como lugar de encuentro y de oportunidades que favorece el reconocimiento mutuo y el enriquecimiento de la vida colectiva. Este tipo de apropiación, de carácter típicamente informal, contribuye a la construcción del paisaje entendido como un constructo dinámico, cuyos valores responden a la articulación de las formas (p. ej., antrópicas y naturales), las prácticas (actividades humanas o procesos históricos) y las relaciones (p. ej., identificación con el lugar, símbolos, memorias).
En este marco, una dimensión particularmente relevante a explorar es la obsolescencia de ciertas carreteras (ver el rol de la coexistencia de trazados viarios de distintos periodos, p. ej., en Ruiz y Coronado, 2022). Con la construcción de nuevas vías y la reconfiguración de jerarquías, muchas carreteras o tramos aligeran su función principal de transporte dando lugar a nuevos usos y posibilidades. Esta pérdida funcional no implica ausencia de valor; por el contrario, abre oportunidades para nuevas relaciones sociales, culturales y ecológicas. Las carreteras a medio uso pueden convertirse en corredores de actividad agrícola, deportiva, turística o de conectividad paisajística, revelando un potencial de apropiación y disfrute que trasciende su función original. El presente artículo aborda estas dinámicas a través del caso de estudio del Alto Ampurdán, al noreste de Cataluña, donde la red viaria histórica —desde autopistas hasta caminos rurales— ofrece un terreno propicio para analizar cómo la obsolescencia vial puede transformarse en un recurso para la construcción de paisaje y la articulación de nuevas formas de movilidad y uso social.
La carretera como espacio público y visor de paisaje
El espacio público constituye la expresión última de la vida en sociedad, el terreno común donde se manifiesta nuestra capacidad colectiva para convivir, progresar y construir comunidad. Tradicionalmente, la teoría urbana ha concentrado su atención en los espacios públicos de la ciudad interpretándolos como escenarios de interacción y vitalidad cívica. Sin embargo, los espacios públicos no urbanos, aquellos vinculados a territorios abiertos y a infraestructuras como las carreteras, han recibido menor atención crítica desde el urbanismo y el paisaje (Makhzoumi, 2011).
Las carreteras a medio uso pueden convertirse en corredores de actividad agrícola, deportiva, turística o de conectividad paisajística
Jacobs (2005) recordaba que los ciudadanos deben poder hacer uso del espacio público de manera segura, activa y significativa. Pero ¿accedemos con la misma conciencia de ciudadanía a los espacios públicos no urbanos? En los paisajes rurales o periurbanos, donde los límites entre lo público y lo privado se desdibujan, la carretera emerge como el principal soporte de experiencia colectiva. Es el hilo conector entre territorios fragmentados, la línea que organiza el acceso y la percepción del entorno. La carretera no solo es, pues, una infraestructura funcional, sino también un espacio público y un artefacto paisajístico, donde se produce una interacción constante entre movimiento, percepción y vida cotidiana.
Históricamente concebidas como artefactos técnicos dedicados al transporte, las carreteras son también suelo público, lugares donde se desarrolla la vida en movimiento. Lynch (1960) y Appleyard et al. (1972) ya señalaron que las calles y las vías son lugares para ser vividos. En la era de la movilidad masiva, de los desplazamientos obligados, voluntarios o discrecionales, la carretera adquiere una nueva condición: es el único espacio público continuo en entornos no urbanos. Allí donde los campos, los límites privados y las infraestructuras se suceden, la carretera constituye el verdadero espacio común, el territorio compartido que otorga sentido al paisaje. Es en este contexto que surgen apropiaciones informales: ventas estacionales de productos agrícolas, actividades de ocio como ciclismo o carreras improvisadas, rituales conmemorativos y paradas espontáneas para contemplar el paisaje. Estas prácticas efímeras evidencian la existencia de una carretera a tiempo parcial, un espacio que alterna entre lo funcional y lo habitado. Como señala Benjamin (1927), la calle —y por extensión la carretera— es la habitación del colectivo, un espacio donde la sociedad se refleja, se reconoce y se apropia simbólicamente del territorio.
Desde esta perspectiva, la carretera no solo articula la vida social en movimiento, sino que se convierte también en un dispositivo de mirada, un visor desde el cual el paisaje se construye y se interpreta. En la contemporaneidad, el consumo del paisaje se asocia al desplazamiento: el acto de moverse deviene una forma de mirar. La carretera establece un complejo relacional entre infraestructura, sujeto y territorio; a través del recorrido, el paisaje se transforma en una secuencia visual y emocional. El viajero construye su identidad territorial mediante rutas preferidas, memorias visuales y experiencias estéticas (Jackson, 1994; Rapoport, 2003). Así, las carreteras son tanto espacio físico como instrumento de representación y apropiación del paisaje. El diseño vial, sus bordes y sus vistas determinan la calidad de la experiencia pública no urbana. El paisaje actúa como telón de fondo, y la visibilidad —la «exposición visual»— se convierte en un indicador clave de la relación entre infraestructura y entorno. Las carreteras panorámicas o las antiguas vías de uso reducido, lejos de perder valor, se revelan como potenciales espacios de reciclaje paisajístico, donde la experiencia del movimiento se funde con la contemplación del territorio.
Diseño, uso y atracción
La reinterpretación de la tríada vitruviana —firmitas, utilitas y venustas— aplicada al análisis de la carretera permite abordar su doble condición de espacio público y paisaje. Estas tres dimensiones —diseño, uso y atracción— ofrecen un marco integrador para comprender la complejidad física, funcional y simbólica de la infraestructura vial contemporánea.
La firmitas puede asociarse al diseño de la carretera: su trazado, su materialidad y su dimensión construida, aspectos estrechamente vinculados a la experiencia espacial y estética. Un referente que enfatiza este atributo son las scenic roads y parkways norteamericanas, concebidas entre los siglos XIX y XX como vías de disfrute paisajístico. Inspiradas en los bulevares franceses y en los jardines ingleses, combinaban funcionalidad y belleza mediante trazados curvilíneos adaptados al relieve, arbolado lateral y limitación del tráfico pesado. El Bronx River Parkway (1923) se considera el primer ejemplo moderno de carretera diseñada explícitamente para la conducción recreativa. Estas experiencias ilustran cómo el diseño vial puede potenciar el valor cultural y estético del territorio, configurando itinerarios de contemplación y aprendizaje. Esta misma lógica puede trasladarse hoy a la red viaria existente, reconociendo en las carreteras menores, secundarias u obsoletas un potencial para convertirse en parques lineales capaces de articular nuevas formas de movilidad lenta y de relación social.
La utilitas remite al uso. La disminución del tráfico o la pérdida de relevancia funcional favorecen la aparición de usos alternativos, más vinculados al ocio o al encuentro que al transporte. Con la construcción de nuevas autopistas, la reconfiguración de jerarquías y las mejoras de trazado, muchas carreteras o tramos reducen su papel principal y adquieren un carácter residual. Sin embargo, esta obsolescencia no equivale a pérdida de valor: se trata de una obsolescencia relacional, una condición en la que la infraestructura deja de medirse por su eficiencia y empieza a valorarse por su capacidad para generar nuevas relaciones sociales, ecológicas o culturales.
La venustas alude a la atracción, a la capacidad de la carretera para suscitar una experiencia estética y emocional. La belleza y la exposición visual del paisaje motivan formas de apropiación simbólica: las vistas panorámicas, el patrimonio próximo o los valores intangibles generan deseo de permanecer, contemplar y habitar el recorrido. Jan Gehl (1987) observaba que las actividades necesarias —como desplazarse al trabajo o a la escuela— se realizan independientemente de la calidad urbana, mientras que las actividades opcionales —pasear, detenerse, observar— solo ocurren cuando el entorno supera cierto umbral de calidad. Este principio puede trasladarse al paisaje vial: las carreteras que ofrecen marcos visuales cambiantes se comportan como verdaderos dispositivos escénicos.
Desde la road movie hasta el turismo contemporáneo, el desplazamiento se convierte en una narrativa visual. Así, la exposición del paisaje no solo condiciona la conducta del conductor, sino que también favorece el arraigo y la identificación territorial. En la actualidad, la experiencia del paisaje percibido desde el vehículo se amplifica mediante tecnologías digitales y sistemas de geolocalización, generando e-landscapes, esto es, paisajes híbridos entre lo físico y lo virtual, donde la información intensifica la percepción del lugar.
La lectura imbricada de estos tres componentes —diseño, uso y atracción— permite comprender la carretera como un sistema complejo en el que la dimensión técnica, funcional y estética se entrelazan. Consideradas conjuntamente, estas variables se convierten en indicadores estratégicos para identificar oportunidades de transformación o «reciclaje» de la red vial, orientando su adaptación hacia formas de movilidad más sostenibles y de mayor valor social y paisajístico.
Las carreteras nacionales como oportunidad: el caso del Alto Ampurdán
El Alto Ampurdán constituye un territorio de paso y de intercambio donde la red viaria ha modelado, a lo largo del tiempo, tanto la forma del paisaje como la relación de sus habitantes con él. Su localización entre los Pirineos y el Mediterráneo ha hecho de esta comarca un corredor histórico entre la península ibérica y el resto de Europa. En este contexto, las carreteras —especialmente la N‑260, la N‑II y la red de caminos secundarios que conectan Figueras con la costa y con la frontera francesa— no son únicamente infraestructuras de movilidad, sino también espacios públicos lineales donde se manifiestan dinámicas sociales, económicas y culturales.
La N‑II, antiguo eje principal de comunicación entre Gerona y la frontera de La Junquera, ofrece uno de los ejemplos más claros de obsolescencia viaria. Con la construcción de la autopista AP‑7, gran parte de su trazado perdió intensidad de tráfico, lo que transformó sus márgenes en franjas de actividad residual y, al mismo tiempo, de oportunidad. En los tramos entre Pont de Molins, Bàscara y Vilamalla, los antiguos restaurantes de carretera, talleres y áreas de servicio se han convertido en espacios de uso intermitente, ocupados temporalmente por feriantes, aparcamientos o mercados de productos agrícolas. Este fenómeno evidencia cómo la pérdida de función principal abre la posibilidad de reapropiación social del espacio viario.
La N‑260 (Eje Pirenaico), que recorre el piedemonte pirenaico desde Portbou a Sabiñánigo, representa otro tipo de relación entre infraestructura y paisaje. En el Alto Ampurdán, su trazado sinuoso y panorámico ofrece vistas sobre los valles del Fluvià y la Muga, y atraviesa pueblos como Sant Llorenç de la Muga, Cabanelles o Navata, donde la carretera actúa como eje cívico y no solo de paso. En los fines de semana y en verano, los tramos entre Besalú, Albanyà y Figueras son frecuentados por ciclistas y motociclistas que utilizan la vía como itinerario de ocio. A la vez, en los márgenes aparecen puestos temporales de fruta, vino o miel, testimonios de una economía estacional ligada al paisaje y a la movilidad lenta.
En la franja litoral, las carreteras que conectan Rosas, Cadaqués y El Port de la Selva —especialmente la GIP‑6041 y la GI‑614— ilustran la tensión entre accesibilidad turística y preservación del paisaje natural. El sinuoso acceso al cabo de Creus, bordeando acantilados y zonas del Parque Natural, se ha convertido en un recorrido escénico donde la experiencia del movimiento y la contemplación del entorno se confunden. Las áreas de aparcamiento improvisadas, los miradores informales y los tramos peatonalizados en temporada alta muestran una apropiación temporal del espacio viario, transformando la carretera en parte del paisaje visitable.
La red secundaria del interior, formada por antiguos caminos rurales entre Peralada, Garriguella, Avinyonet de Puigventós o Llers, conserva huellas de los trazados históricos, con alineaciones de plátanos, márgenes de piedra seca y viejas travesías que hoy funcionan como vías de acceso agrícola o itinerarios cicloturísticos. En muchos casos, estos caminos se integran en rutas culturales o naturales —como la red de itinerarios del Consell Comarcal o las rutas del vino del Ampurdán—, demostrando cómo la infraestructura obsoleta puede reconvertirse en soporte de actividades sostenibles y de interpretación del territorio.
El estudio del Alto Ampurdán muestra que la obsolescencia de la red viaria no es un síntoma de decadencia, sino una oportunidad de transformación. Los antiguos ejes de la N‑II o los caminos secundarios de la llanura ampurdanesa constituyen hoy espacios potenciales de conexión entre núcleos urbanos, áreas agrícolas y paisajes protegidos. La carretera deja de ser una mera línea de tránsito para convertirse en un escenario de relación: un espacio público rural donde conviven el movimiento, la pausa y la experiencia visual del territorio. El reciclaje de estos tramos, a través de intervenciones ligeras y de una gestión coordinada entre movilidad y paisaje, permitiría reforzar la identidad territorial del Alto Ampurdán y ofrecer una nueva lectura contemporánea de su red viaria como sistema de paisajes habitados.
Evolución de las carreteras N-II y N-260 en el Alto Ampurdán (Girona)
Conclusiones
La carretera puede y debe ser entendida como espacio público no urbano, soporte de identidad y plataforma de interacción entre movilidad y paisaje. Las variables identificadas —firmitas, utilitas y venustas— constituyen indicadores útiles para guiar la transformación de las infraestructuras existentes. El diseño (firmitas) no es neutral: configura la experiencia estética y social del viaje. Diseñar carreteras con sensibilidad paisajística amplía su papel como espacios de encuentro. La obsolescencia (utilitas) puede ser un valor: las carreteras en declive funcional pueden reciclarse como ejes de movilidad lenta, ocio o patrimonio. La atracción (venustas) revela el potencial simbólico del territorio: la belleza visible desde la carretera estimula el reconocimiento y la apropiación cultural del paisaje. Ello sugiere una orientación de los instrumentos de planificación hacia un enfoque comprensivo de paisajes relacionales obsoletos, donde las infraestructuras se integren como elementos vivos del paisaje y no como límites o residuos. El Alto Ampurdán demuestra que la red vial puede actuar como soporte de una territorialidad renovada, basada en la coexistencia entre movilidad, paisaje y ciudadanía. De esta manera, las carreteras dejan de ser meros canales de tránsito para convertirse en paisajes de vida compartida, en auténticos roadscapes donde se funden infraestructura, cultura y naturaleza.
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