La Clave | Experiencias

En busca del equilibrio

Se avecina el momento de la verdad respecto a la movilidad de nuestros ciudadanos

Manuel Herce Vallejo

Ingeniero de Caminos.
Exprofesor de Urbanismo en la UPC y en la UOC.

Este número de la Revista de Obras Publicas no podría ser más oportuno, porque estamos en un impasse importante respecto al donde aplicar las subvenciones europeas facilitadas por la Unión Europea para compensar los terribles efectos económicos producidos por la pandemia.

Porque la discusión, de haberla, será un reflejo de la confusión actual respecto a cómo facilitar el ejercicio de las necesidades de desplazamiento de los habitantes de nuestras ciudades. 

Parece obvio que dos son las ideas predominantes hasta ahora, o por lo menos solo de ellas hablan los medios de comunicación. 

La primera es que se debe apoyar el transporte colectivo, en un momento difícil para él, que se ha traducido ya en una relevante perdida de usuarios, porque es el transporte individual el que se muestra más eficaz contra el contagio. Barcelona ha perdido alrededor de un 40% de usuarios del transporte colectivo, pero lo peor es que un 60% de ellos han vuelto al coche como medio de transporte.

La segunda se refiere, como no, a seguir apoyando el automóvil como medio más importante de transporte, pero, mejorar ese vehículo haciendo su tracción eléctrica, en sintonía con la moda ambientalista dominante. Ya existen subvenciones europeas a su producción, por lo que creo que sería repetitivo centrar las inversiones de transporte en el sector.  Además, nadie habla de que estamos en un país en el que la energía eléctrica es de lo más caro, y constituye un negocio privatizado, siendo España energéticamente muy dependientes de otros países.

© Tan Kaninthanond

No será fácil la decisión, y hasta el momento he visto solo listas, no oficiales, que difícilmente contentaran a todos porque, en primer lugar, hay que tener en cuenta que muchos de nuestros ayuntamientos están Inmersos en políticas de recuperación urbana contra la ocupación abusiva del espacio urbano por el automóvil. Políticas que se traducen en disminución del espacio de circulación y aparcamiento de esos vehículos, con ensanchamiento de aceras y creación de pistas de circulación de autobuses, o de bicicletas y patinetes (cuya presencia en nuestras ciudades, debería dar origen a una reflexión más seria de la frivolidad con que se enfrenta el tema).

Pero, por el contrario, los Organismos de la Administración Central y Autonómica parece que solo están regidos por la más tradicional ingeniería de carreteras, con personas que solo, da la impresión, siguen pensando en el coche y en sus necesidades de circulación fluida, rápida y, a ser posible, con poco impacto en accidentes.  La inversión en carretas en España ha caído hasta 1/3 del pico de la exagerada cifra de 9.500 millones de euros del 2009, pero asombra comprobar como las Autonomías se mantienen en cifras constantes, casi siempre destinadas a la construcción de desdoblamientos, tipo autovía, duplicando el modelo de inversión estatal.

Puede parecer una exageración, pero es un hecho que los ingenieros de esos organismos están tan impregnados de ese “rodoviarismo”, que solo saben producir normas que responden a criterios necios, porque no tienen en cuenta las contradicciones que produce su ciega aplicación al espacio urbano, ni el hecho innegable de que los tiempos han cambiado. Así hablan de la necesidad imperiosa de nuevos desvíos de carreteras, desdoblamientos de las existentes, etc. Velocidad de diseño e IMD son los únicos argumentos de su discurso. La Highway Manual Capacity se ha convertido en su biblia, y ya se sabe lo difícil que resulta extraerla de su ideario.

© Raban Haaijk

Aún a riesgo de parecer sectario, voy a poner el ejemplo de Barcelona. Ciudad que conozco mejor que otras, pero la prensa me habla de idénticos conflictos en otras aglomeraciones urbanas españolas.

El Ayuntamiento de esta ciudad está claramente centrado en políticas de recuperación de una ciudad cuya población no solo no dependa del coche para sus desplazamientos cotidianos, sino que incluso entienda que vivir en la ciudad es sobre todo poder disfrutar de ella, y poder pasearla y relacionarse a través de sus espacios públicos. Pero, sus políticas son claramente contra el uso del coche, al que le ha restado espacio de circulación, le cobra por el estacionamiento en las calles, e incluso le persigue con saña en sus infracciones, y ha aplicado, por motivos ambientales, una normativa muy restrictiva respecto a vehículos antiguos los que se permite circular por la ciudad.

Pero la ciudad de Barcelona es, como tantas otras, el espacio central de una aglomeración urbana mucho mayor, y ha aumentado su atracción. No solo en materia de empleo sino también de actividades de ocio y de consumo de productos de necesidad no cotidiana.

La población metropolitana, la parte más joven, y por tanto con menores ingresos, ha sido enviada a los municipios de la periferia, de tal modo que se ha acentuado su dependencia del coche, inclusive para gestiones de tipo médico, deportivo o administrativo. El RACC ha señalado ya como un 30% de los usuarios de las autopistas metropolitanas viaja en coche por motivo de gestiones. El portal Urban Mobility de la UPM lleva años señalando como el número de viajes por persona es muy inferior en la periferia que en los barrios viejos de Madrid, a pesar de que las necesidades del tipo de habitantes de cada ámbito mostrarían lo contrario.

 

El resultado final en Barcelona es que más de un millón de coches (1.368.804 en estimación del Ministerio de Fomento del 2005, y 1.450.000 en estimación municipal del 2018), la mayoría con usuario individual o casi, entra en la ciudad cada día.

El problema de compaginar esas visiones tan dispares de la movilidad es complicado y parece irresoluble mientras la Generalitat siga siendo un organismo con una visión tan distinta de la municipal. Hasta hay quien cree que los partidos políticos que dominan aquella han fomentado las revueltas y críticas contra las políticas englobadas en el concepto de “urbanismo táctico” que está aplicando el Ayuntamiento de Barcelona en sus calles.

Creo firmemente, y así lo he planteado en muchos escritos, que la guerra de limitación del uso del coche en nuestras ciudades solo tiene una solución: la mejora de las infraestructuras y el fomento del transporte colectivo. Pero esto es más fácil de enunciar que de aplicar en la práctica. Porque ¿cómo establecer, sin un costo exagerado, una red metropolitana tupida de transporte colectivo, en un contexto de relativa dispersión de la población como el que hemos provocado en España durante muchos años? ¿Cómo plantar infraestructuras fijas y regulares para una demanda pequeña y de recurrencia irregular?

Y solo se me ocurre una respuesta a ese desafío. Una respuesta que afecta directamente a nuestra concepción de las carreteras, y, por desgracia, a nuestra propia formación de ingenieros de caminos.

Si el desafío es llegar a la ciudad a la ciudad central, o a los centros de sus municipios, en transporte colectivo, hay que confiar en dos herramientas: la trasferencia de modos de transporte barata y eficaz y el apoyo a los vehículos de todo tipo que accedan a las estaciones de transporte colectivo. Hay que ser críticos con soluciones fáciles, como las de construir carriles bus exprés dentro de las grandes autopistas que afluyen a la ciudad, cuando éstas están desconectadas de las estaciones de ferrocarril metropolitano y los autobuses comarcales van por carreteras locales (el ejemplo del espectacular, caro e inútil del construido por la Generalitat en la mediana de la autopista de Terrassa, es suficiente para lustrar lo que entiende ese organismo como infraestructuras de transporte colectivo).

Basta de grandes corredores de carreteras especializadas que llegan a la gran ciudad.  El fomento del uso del transporte colectivo es una combinación de carreteras y calles locales por las que lo que propugno no es una utopía. ¿Quién se ha preocupado por cambiar las principales estaciones de cercanías, y en el caso de Barcelona de Ferrocarriles de la Generalitat, para que tengan estacionamiento gratuito para usuarios del tren de coches, motos, bicicletas o patinetes? ¿Por qué las autoridades de transporte no garantizan, ni se preocupan, por algo tan sencillo como combinar los horarios de llegada de autobuses y trenes?  

Este tipo de políticas no es una utopía. Ya se está aplicando en algunas ciudades holandesas o alemanas.

Pero hay que cambiar la mentalidad de los organismos del transporte metropolitano.  Invertir en transporte colectivo es invertir en la transferencia de modos, en las estaciones y en su entorno.

No serán por tanto fiables las listas de inversiones que se limiten a mejoras de las autopistas para introducir carriles exprés, que estarán vacíos en realidad. Solo serán fiables operaciones que afecten a las grandes estaciones, a sus estacionamientos y tarifas y a sus accesos.

Y en esta hipotética visión del transporte urbano, no debe de ser tan incompatible o contradictorio aunar las estrategias de los Organismos de la Administración Central o Autonómica respecto al transporte metropolitano con las municipales de restricción del paso de coches (creo que lo de menos es, desde esta perspectiva, su energía de tracción) por las calles de sus cascos urbanos.  Se trata de aunar las políticas de transporte colectivo para los desplazamientos largos con las del caminar o usar vehículos de tracción por el usuario para los desplazamientos más cortos.

Y si lo que preocupa es la creación de empleo, creo que nuestras constructoras aceptan fácilmente a qué tipo de obra se dedican, y están capacitadas para ello.

El “rodoviarismo” imperante requiere, y pronto, de una respuesta profesional. En otros contextos europeos (a partir de la experiencia sueca y anglosajona), hace ya tiempo que se vienen aplicando criterios de Accidentes Zero en sustitución de las normativas clásicas de carreteras, que ponen el acento de la accidentalidad en la velocidad y que diseñan carreteras de coexistencia para todo tipo de vehículos. 

La Comunidad Europea está ya tratando de generalizar este tipo de normativa. Espero que a nuestra profesión no le pille a contrapelo.