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Antonio Papell | Dr. ingeniero de caminos, canales y puertos

Vancouver, una ciudad singular en el mundo

Con británica puntualidad, Miguel Aguiló, doctor ingeniero de caminos y economista, Director de Estrategia del Grupo ACS, reciente Premio Nacional de Ingeniería Civil, profesor emérito de la UPM, catedrático que fue de Historia y Estética de la Ingeniería en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid —autor de nuevos vuelos intelectuales como epígono de José Antonio Fernández Ordóñez—, ha entregado a finales de 2021 su volumen anual de una ya muy vasta producción que constituye el acervo bibliográfico más notable de los que se han creado recientemente en materia de ingeniería y urbanismo. En esta ocasión, el objeto de estudio es la ciudad canadiense de Vancouver, una urbe de mediano tamaño —unos 700.000 habitantes, en un Distrito Regional del Gran Vancouver que no alcanza los 2,5 millones— que figura en los primeros lugares de los numerosos rankings de calidad de vida del mundo y que presenta extraordinarias singularidades fronterizas con el mar y con terrenos ignotos y muy tardíamente poblados.

En el capítulo de mecenazgo humanista de la constructora ACS figura en la cima esta serie de libros anuales, que empezaron siendo repertorios de obras de arquitectura e ingeniería en España, clasificadas por géneros, hasta que en 2013, cuando las empresas constructoras españolas se convencieron de que las grandes inversiones habían concluido en nuestro país y de que, por lo tanto, debían abrirse al exterior, comenzó una serie de libros sobre ciudades, concebidas “como crisol de lo construido”, como explica el propio Aguiló. El primer tomo de aquella nueva colección fue dedicado a Madrid, para experimentar con una urbe bien conocida, y a continuación se han ido sucediendo las obras sobre Nueva York, Berlín, Sídney, Londres, San Francisco, Toronto, Hamburgo… Y ahora Vancouver.

No son ensayos livianos ni se parecen a las guías de viajes: son introspecciones profundas que ahondan en la génesis histórica, el desarrollo y la estructura y la evolución y constitución de las urbes analizadas, que parecerían seres vivos en manos de un entomólogo. La visión que da Aguiló de la ciudad es global, en el sentido esférico del término. No se limita a abordar todas sus dimensiones y vectores, sino que crea un entorno material, ambiental e histórico que envuelve al objeto de la investigación. El lector va perforando capas hasta sentirse entrañado en el objeto estudiado, de tal modo que al leer el libro no solo se conoce la ciudad, sino que se viven los estratos sucesivos del relato—como si fueran niveles arqueológicos—, se experimenta el devenir de las intervenciones humanas, se participa en el espíritu creativo de los distintos impulsores del avance y se entra en un mundo realista del investigador de forma parecida a como el lector de narrativa penetra en el mundo imaginado del novelista.

La necesaria construcción de Vancouver

ISBN: 978-84-09-36083-3

Autor: Miguel Aguiló

Editorial: Grupo ACS. Madrid, 2021

Número de páginas: 313 pág.

Maritime Front desde North Vancouver.

Vancouver, ubicada en la British Columbia, la región del suroeste de Canadá, es el lejano oeste canadiense, y guarda diversas similitudes y diferencias con San Francisco, también en el far west legendario de los Estados Unidos, el gran vecino del sur. Ambas ciudades, inicialmente solo accesibles por mar, se conectaron con el resto del mundo y accedieron a los mapas con la llegada del ferrocarril, “a Vancouver en 1887 y a Oakland-San Francisco en 1869 —escribe Aguiló—. Ambas ciudades ansiaban su llegada, pero lo que en San Francisco era una gran mejora, para Vancouver era una imperiosa necesidad”. El carácter recóndito de aquellos parajes se desprende de este párrafo de la introducción del libro: “La British Columbia ocupa el suroeste del territorio canadiense y es, en efecto, un terreno muy anfractuoso y entonces totalmente desconocido. Llegar desde las praderas de Alberta a Vancouver requiere atravesar tres cadenas de montañas: las Rocosas, las Selkrik y la Costera, un difícil recorrido en verano e imposible en invierno. Se trataba de un territorio mal conocido y despoblado, y la tarea más difícil fue encajar la traza de las vías en un dédalo de montañas no exploradas. Durante muchos años, para viajar de British Columbia a Ottawa, se iba en barco a San Francisco y luego por tierra, los primeros años en diligencia y luego en tren”.

Como en los demás volúmenes de la colección de Aguiló sobre ciudades, y como ha quedado insinuado más arriba, el estudio de Vancouver no se limita a su morfología —a su evolución como entidad viva— sino también a su historia y su contexto. Después de todo, la ciudad es la culminación de un proceso civilizatorio, que en el caso de América del Norte es siempre reciente en comparación con los órdenes de magnitud europeos. Y, como también escribe Aguiló, “la integración de la Columbia Británica en Canadá afectó a un enorme inexplorado espacio, durante una larga y turbulenta época. En ella participaron las Primeras Naciones allí establecidas desde tiempo inmemorial, y algunas de las naciones más poderosas del mundo, en concreto Gran Bretaña, Francia y España —con colonias en el continente americano— y los flamantes Estados Unidos”.

En esta línea de exhaustividad, que pretende ofrecer la versión integral de la urbe y su contexto, el segundo capítulo, tras la introducción, describe la llegada de los europeos —británicos, franceses y españoles; los tres imperios colonizadores de la época— a un abrupto territorio salvaje, habitado por nativos afincados secularmente en el lugar. Describe Aguiló el Marine Building, histórico edificio que en 1930 era el más alto de la Commonwealth británica y que fue la primera atalaya que permitió divisar el estratégico emplazamiento de la urbe. Y a continuación, alude a la presencia primigenia de las Primeras Naciones —diversas poblaciones indígenas, con culturas diferentes y hasta 34 lenguas distintas, llegadas miles de años atrás desde Siberia, sedentarias las costeras, nómadas las del interior. El capítulo, en buena medida reseña de arriscadas aventuras, describe las pretensiones españolas de dominio al amparo del Tratado de Tordesillas de 1494, registra las expediciones al noroeste de América en la segunda mitad del siglo XVIII, las iniciativas de conquista del virrey de México en la costa de más al norte hasta la isla y el puerto de Nootka, que fue de soberanía española. Británicos y españoles firmaron en 1794 el Convenio de Madrid, por el que se permitía el libre acceso a la bahía de Nootka, junto a la isla de Vancouver, a ambas naciones, pero España evacuó sus posesiones en 1795 para no regresar jamás. El declive de nuestro imperio, que pudo darse por concluido en la derrota de Trafalgar (1805), acabó dando paso al británico y a las grandes empresas de colonización, como la Hudson Bay Company, HBC. El lector curioso asistirá a una original descripción del terrible error de Carlos IV, al ponerse en manos de Napoleón, que acabó invadiendo y humillando a nuestro país, y fue el principio del fin del ascendiente hispano en ultramar. El capítulo concluye con la descripción de la exploración de George Vancouver y de otros marinos ilustres, y con el desarrollo de la Columbia Británica, que pasaría a ser la sexta provincia del Canadá en 1871 (Canadá había surgido en 1867, con la unión de tres colonias británicas).

Aguiló entra en materia constructiva en el capítulo tercero del libro, dedicado a la llegada del ferrocarril. “La Columbia Británica se había unido a la Confederación —explica Aguiló— en 1871 con la condición de que el ferrocarril se iniciara en dos años, en 1873, y se finalizara en 1881, aunque en Ottawa se asumía con realismo que esa promesa podía ser incumplida con total impunidad. Eso ocurrió enseguida y el entusiasmo de 1871 se transformó en cólera y luego en peticiones de su separación de la Confederación. En el este de ese Canadá, la Columbia Británica empezó a ser conocida como ‘la niña mimada de la Confederación’, mientras que allí arraigó el sentimiento de que Ottawa les había engañado, mantras que parecen resucitar en ambos lados de vez en cuando”.

Aguiló termina su original trabajo con el desarrollo del concepto de «ciudad habitable» aplicado a Vancouver

La construcción del ferrocarril fue una epopeya, no solo técnica, sino también política. En julio de 1871, cuando British Columbia entró en la confederación canadiense, la nueva provincia tenía tan solo 40.000 habitantes y solo los emprendedores europeos que habían ido a hacer fortuna creían que el ferrocarril sería el instrumento de progreso indispensable para conseguir sus designios. En cambio, el resto del Canadá vio con gran escepticismo la realización de una inversión exorbitante para viajar a grandes extensiones de terreno demográficamente vacío, que solo a muy largo plazo podía rentabilizarse. La iniciativa del ferrocarril fue impulsada por el primer ministro canadiense, John McDonald, un conservador escocés que postulaba una política nacional para unir las provincias lejanas del territorio británico. El Partido Liberal, la oposición, consideró imprudente aquel proyecto que requería grandes cantidades de recursos.

Como se ha dicho, fueron estas promesas las que convencieron a British Columbia para entrar en la confederación; sin embargo, McDonald tardó 14 años en conseguir que arrancara el Canadian Pacific Railway, cuya construcción costaba más de 1,5 millones de dólares al mes. Las vicisitudes fueron interminables, tanto como los debates sobre el trazado, que había de salvar lógicamente las Rocosas como gran obstáculo natural. Lo cierto es que, tras un sinnúmero de obstáculos, descritos mediante un apasionante relato de vicisitudes sin cuento que el lector encontrará pormenorizado en el libro, la ruta entre los dos océanos no llegó a completarse hasta junio de 1886. La vía férrea mostró plenamente la inmensidad de aquel gran país, que se abrió al turismo y a los propios canadienses, y la British Columbia comenzó un desarrollo espectacular que se describe en este mismo capítulo hasta mediados del siglo XX.

El capítulo 4, “Planificadores. Llega la modernidad”, recoge la eclosión de Vancouver en la segunda mitad del siglo XX. En realidad —menciona Aguiló—, “en 1957 llegaron a Vancouver las torres de vidrio y acero de la modernidad, lideradas por el BC Electric Building […]. La torre de 21 pisos, ardiendo de luz toda la noche, rompía totalmente con la tradición y proporcionó una nueva escala al desarrollo urbano. De igual forma, esta estética se abrió paso a la arquitectura doméstica, cambiando también la tradicional imagen de los barrios periféricos”. El cambio no cesó desde entonces, y —sigue diciendo el autor— “esa nueva manera de entender lo construido se extendió de dos maneras; por un lado se utilizó en los nuevos edificios y torres que se construyeron en la zona del West End y el Downtown, y por otro impregnó los modos y técnicas de planificar la ciudad en las siguientes épocas. En todo ello estaba implícita la creencia de que una ciudad debidamente planificada por tecnócratas podría ser una ciudad sin problemas sociales”. La ciudad creó un departamento de planificación muy potente que “aumentó de forma notable la participación pública en las audiencias sobre cuestiones de planificación y desarrollo”. El primer director de planificación del Ayuntamiento de la ciudad, Gerald Sutton Brown, nombrado en 1952, desempeñó un papel central en el desarrollo urbano de posguerra en Vancouver, esencial para movilizar ideas modernistas. La obra describe el proceso constructivo de los principales elementos urbanos desde el despegue de la ciudad hasta nuestros días, incluyendo los distintos eventos —como la exposición mundial sobre transportes y comunicaciones de 1986 para conmemorar el centenario de la ciudad— que contribuyeron a la evolución. La obra de Aguiló está tan rigurosamente actualizada que recoge, por ejemplo, que durante la pandemia de COVID-19, hubo iniciativas para elevar el ánimo decaído de la población y, por ejemplo, en Vancouver Chinatown, se construyó en 2021 una instalación de arte público, el Spirit Dragon, construido con telas recicladas que los artistas obtuvieron de las tiendas de Chinatown, mezcladas con piezas de caligrafía de Kam Wong.

El quinto y último capítulo de la obra se titula “Ciudadanos. Llega todo el mundo”, que es ante todo un retrato que abarca la técnica, la materialidad y hasta la poesía de la urbe todavía joven y en construcción. Aguiló, con sus veteranos ojos de experto, estudioso y viajero, diagnostica en pocas pinceladas la inmadurez de la urbe: “De hecho —escribe— en Vancouver no es fácil reconocer las trazas del pasado en lo nuevo, a pesar del enorme y constante esfuerzo de protección y conservación del patrimonio construido realizado desde entonces […]. Pasará aún algún tiempo para que Vancouver disponga de un relato propio y consistente de la ciudad como un todo, incluido su entorno natural y construido, sin el que no tendría vida. Mientras tanto hay que conformarse con apuntar las tendencias sugeridas por la continuidad de algunas realidades y políticas”. Una de las personas que más ha contribuido a la maduración de la urbe —explica— ha sido Arthur Erikson, crítico y constructor (1924-2009), pieza fundamental en los procesos de renovación urbana, como autor y como ideólogo de las reformas.

Aguiló termina su original trabajo con el desarrollo del concepto “La ciudad habitable” aplicado a Vancouver, una idea muy pertinente, puesto que, en dicha ciudad, Harry Lash y su equipo del Greater Vancouver Regional District (GVRD) desarrollaron en 1976 el plan de región habitable para 30 años aplicando un concepto nuevo, la “habitabilidad”, que se orientó a conseguir que los consumidores de la planificación se sentaran en la mesa del diseño. Lash se convirtió así en el “padre de la participación pública en el proceso de planificación en British Columbia” y en el inventor del término “habitabilidad”.

Examina Aguiló a continuación los elementos de la planificación urbana que influyen en la calidad de vida: el modelo regional, con núcleos densos bien conectados; el énfasis de la calle en contra de la pretensión destructiva de Le Corbusier, quien pretendía prescindir de ella; la abundancia de árboles y ciertos elementos característicos del paisaje, como la calle Robson St., la más cara del mundo; el árbol de Eugenia Place; y un sinnúmero de rincones hasta llegar al Waterfront, al frente marítimo que es el “lugar que mejor muestra las intenciones y cambios de la ciudad desde que se fundó. Empezó como sitio portuario, donde se concentraban todos los tipos de industria, para convertirse en lugar de ostentación de sus logros, tanto en el frente norte de Burrard Inlet como en el sur de False Creek. Como lugar unificador, reúne la funcionalidad del recorrido por toda la ciudad, mientras muestra su fachada como elemento sustancial de su imaginario”.

Pasa revista Aguiló a la red de comunicaciones, internas y con el exterior, de pasajeros y de mercancías; a los abastecimientos de agua y energía sostenibles, y culmina el análisis con un estudio comparativo de gran interés: “El contaste con otras ciudades”. Existen numerosos rankings de habitabilidad, con orientaciones diferentes, que ponderan la calidad de vida —la habitabilidad— de las urbes mediante la comparación de un conjunto de variables vinculadas por un algoritmo. El autor concluye el capítulo con la evidencia de que Vancouver está en los primeros lugares del mundo en la mayoría de las clasificaciones de este tipo.

Por último —lo cortés no quita lo valiente—, el libro recoge fotografías asombrosas de las ultimas realizaciones de ACS en el mundo. El constructor ratifica así la existencia en su mente de un proyecto global, background indispensable para modular las intervenciones en el paisaje con un sentido profundo de la sostenibilidad, del respeto medioambiental, de la coherencia con la naturaleza y con la historia.