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El ferrocarril es la clave

Políticas de movilidad sostenible y recuperación de espacio urbano

Este artículo pone de manifiesto el carácter estratégico de los servicios ferroviarios urbanos, metropolitanos y de cercanías para afrontar con éxito las políticas de movilidad sostenible y de recuperación del espacio urbano con especial referencia a las inversiones planificadas en las grandes ciudades europeas.

Palabras clave: Movilidad sostenible, recuperación del espacio urbano, sistemas de transporte público colectivo, planificación de los servicios ferroviarios urbanos, metropolitanos y de cercanías.

This article highlights the strategic nature of urban, metropolitan and commuter rail services to successfully address sustainable mobility and urban space recovery policies, with special reference to planned investments in large European cities.

Keywords: Sustainable mobility, recovery of urban space, collective public transport systems, planning of urban, metropolitan and commuter rail services.

Pere Macias i Arau

Coordinador del Plan de Rodalies en Catalunya

“El derecho a acceder a todos los edificios de una ciudad en coche privado en una época en la cual casi todo el mundo posee un coche es el derecho a destruir la ciudad.” (i) Esta afirmación del urbanista Lewis Mumford, formulada en un remoto 1964, cobra plena vigencia en la actualidad, cuando la emergencia climática exige actuaciones contundentes y urgentes a empresas e instituciones y la ciudadanía reclama un entorno más habitable.

Plenamente conscientes de la compleja situación, las ciudades europeas se afanan en articular políticas públicas para desarrollarse como smart city, favorecer la movilidad activa, racionalizar el uso del vehículo privado, potenciar el transporte público y utilizar a fondo las posibilidades de la digitalización. Hay que preguntarse, sin embargo, cuáles de estas fórmulas conseguirán ser aplicadas y cómo van a ser asumidas por la sociedad. ¿Vamos a optar por un modelo de máxima tecnificación e individualidad con la introducción masiva de vehículos autónomos? ¿O bien, alternativa o complementariamente, potenciaremos los sistemas colectivos de transporte público? La respuesta no resulta obvia. Samuel I. Schwartz, en su ensayo No one at the Wheel (ii) plantea las posibilidades, retos y peligros de la automatización. Algunos expertos pronostican un espectacular despliegue: “A partir de la disponibilidad de la conducción autónoma, el número de vehículos crecerá desde el billón de coches actuales a dos billones y, a cuatro billones, cada veinte años” (iii). Tal incremento se debe a la confluencia en su desarrollo de las dos industrias más potentes de la historia: la automovilística y la de las TIC. El más que probable éxito de los proyectos de esta agresiva coalición (iv) acrecienta los problemas de los gestores del transporte colectivo, que experimentan crecientes dificultades para garantizar su atractividad y competitividad y necesitan acometer multimillonarias inversiones. Por si fuera poco, las medidas de confinamiento y las restricciones de movilidad que ha conllevado la COVID-19 están provocando un significativo y persistente descenso de la demanda con los consiguientes problemas de financiación de las empresas de transporte público.

© Vicente Tofiño

Ante tamaño reto, cabe preguntarse si el ferrocarril, como principal modo de transporte masivo, será capaz de asumir el fenomenal embate de este nuevo y exigente escenario de la movilidad.

La historia reciente nos ofrece motivos para obtener una respuesta positiva a la cuestión. El gran ingeniero francés Louis Armand en la etapa de declive del ferrocarril, durante la segunda mitad del pasado siglo, proclamó que “el ferrocarril sería el modo de transporte del siglo XXI si lograba sobrevivir al siglo XX” (v). No podían resultar más acertados sus temores. El tren, aquel artefacto que había protagonizado el desarrollo de las economías europeas del siglo XIX, estaba sucumbiendo ante dos duros competidores: el coche y el avión. El sistema viario —en toda su extensión, desde las calles hasta las autopistas— acogía un creciente número de vehículos que transportaban con celeridad y eficacia inusitadas todo tipo de mercancías y que facilitaban los desplazamientos de las personas. Motocicletas, automóviles, taxis, autobuses y autocares, furgonetas, camiones y vehículos articulados tejían unas tupidas redes de transporte ante las cuales el vetusto ferrocarril tradicional poco tenía que hacer. Y, para los desplazamientos a media y larga distancia, el avión —tan rápido, tan competitivo, tan moderno— representaba un rival de primera categoría.

El derecho a acceder a todos los edificios de una ciudad en coche privado en una época en la cual casi todo el mundo posee un coche es el derecho a destruir la ciudad»

Lewis Mumford

Estación de Príncipe Pío (Madrid). Fuente: Adif.

La crisis del tren fue dura en la mayoría de países. Comportó el cierre de decenas de miles de kilómetros de líneas ferroviarias y la práctica desaparición de las redes tranviarias en muchas ciudades europeas. Se vivía con infantil entusiasmo su clausura: «Barcelona, por fin libre de tranvías» rezaban los matutinos de la capital catalana, un aciago 18 de marzo de 1971.

Sin embargo, algunos estaban trabajando en una nueva concepción para el ferrocarril. Ya no podría ser aquel modo de transporte universal, el único medio mecanizado existente para conectar las ciudades y articular los territorios. Para sobrevivir debería especializarse, buscar sus nichos de mercado, los ámbitos donde competir con éxito con rivales de tan alta cualificación. El ejemplo del Lejano Oriente, con la construcción del japonés Tokaido Shinkansen en 1964, marcó el camino. SNCF en el año 1981 puso en servicio el primer TGV entre París y Lyon. El día posterior a su inauguración, los ciudadanos se percataron de la estulticia que supondría viajar entre las dos primeras ciudades francesas en otro modo que no fuera el tren. Y, rápidamente, se constataría que la mayoría de ciudades europeas se hallaba a distancias en las cuales una velocidad comercial superior a 200 km/h permitía organizar unos servicios imposibles de batir. En Alemania, el equilibrado sistema urbano era ideal para el desarrollo de los trenes ICE de la DB. Los italianos culminaron su Direttísima hasta Florencia y unieron Roma con Milán y las ciudades del próspero norte. En el Benelux, las conexiones empequeñecían aún más el territorio y lo acercaban a la capital francesa, provocando la quiebra de la compañía aérea Sabena, incapaz de competir en su trayecto estrella de Bruselas a París. Y, de la ciudad de la luz a Londres, el Eurotúnel posibilitaba el tránsito de personas y mercancías.

En España, todo resultó más improvisado: se empezó acometiendo el NAFA (nuevo acceso ferroviario a Andalucía) y se acabó construyendo el primer tren de alta velocidad y de ¡ancho estándar! entre la capital y aquella deslumbrante Sevilla de la Expo92. Algunos dudaron del proyecto, como el prolífico Francisco Umbral, que escribía en El Mundo, el día siguiente de la inauguración: “Raudo y sin destino, como una rima de Bécquer, que también era de Sevilla, este tren sevillano resulta poético a la postre, como poético es ir escopetado y hecho un rayo hacia ninguna parte. El AVE flechado hacia la nada. Solo a nosotros, a la patria de Buñuel y de Dalí, podía ocurrírsenos una cosa tan surrealista como ir a toda prisa a Sevilla, que es la ciudad sin prisa y sin tiempo. Un puro desparrame, ya digo, un escándalo” (vi). Tendrían que pasar 16 años para que Madrid y Barcelona estuvieran unidas por una línea de alta velocidad que, finalmente, alcanzaría en 2013 la frontera francesa, rompiendo después de 160 años el aislamiento ferroviario de una península Ibérica crecientemente articulada por la nueva red.

Tras su éxito en las conexiones entre ciudades, el ferrocarril europeo acometía nuevos retos. La UE en su Libro blanco del transporte del 2001 establecía ambiciosos objetivos para el ferrocarril: “Como Jano, el transporte ferroviario presenta una imagen ambivalente que compagina modernidad y arcaísmo. Por un lado, los buenos resultados de la red y de los trenes de alta velocidad (…); por otro, el arcaísmo de los servicios de transporte de mercancías, los habitantes de las ciudades dormitorio apretujados en trenes abarrotados y con retrasos crónicos…” (vii).

De izquierda a derecha, Estación de Sol (Madrid). Estación de Sants (Barcelona). Estación de Príncipe Pío (Madrid). Fuente: Adif.

Mercancías y servicios urbanos y metropolitanos constituyen la prioridad de la política europea de transporte. En ambos casos, responden a idénticos objetivos: la necesidad intrínseca de contar con medios de transporte de alta capacidad, tanto para afrontar el reto de los crecientes desplazamientos de personas en las metrópolis como para descongestionar las redes viarias en los grandes corredores de mercancías que articulan el continente. Además, la cuestión ambiental, tan omnipresente a partir del cambio de milenio, reafirma la necesidad de potenciar un
modo de transporte imbatible desde la óptica del consumo de energía limpia y de minoración de las emisiones: “Es necesario, más que nunca, que el ferrocarril constituya la columna vertebral de una arquitectura sostenible y resiliente del transporte europeo.” (viii). 

Hoy por hoy resulta imposible pensar en el funcionamiento de cualquier gran –o mediana– ciudad sin contar con el concurso de los potentes medios ferroviarios: suburbanos, cercanías, metropolitanos… Incluso el denostado tranvía ha retornado al corazón de nuestras ciudades, recuperando los bulevares de París, las avenidas del antiguo Berlín occidental, la Diagonal de Barcelona o los aledaños de las sedes de la Unión Europea en Bruselas.

Proyecto de conexión del tranvía por la Diagonal
Fuente: Estudio Informativo. UTE GPO-SENER-TYPSA. Junio 2017.

La extensión de las redes de metro y el establecimiento de servicios de cercanías comportaron, durante los años finales del siglo XX, enormes inversiones en las principales ciudades europeas. Proyectos como el Thameslink en Londres, las líneas del RER en París, la Hauptbanhof, catedral intermodal del nuevo Berlín o la gran extensión del Metro de Madrid, constituyen algunos ejemplos.

Tras algunos años de caída de las inversiones, un nuevo vector impulsa la necesidad de actuar en la construcción de grandes infraestructuras ferroviarias. Se trata de las políticas de Mobility Management o Transport Demand Management que consisten en abordar la planificación de la movilidad desde la perspectiva de influir en el comportamiento de los ciudadanos a la hora de elegir el modo de transporte. Para ello se utilizan diversos mecanismos, como la tarificación, la restricción del uso de vehículos contaminantes o la reducción del espacio viario para ser dedicado a modos más sostenibles (ix).

En la capital británica, la presión hacia el vehículo privado se ha materializado creando una tasa de congestión. En París se ha optado por cierres de vías segregadas, como las de la ribera del Sena. Madrid blindó su almendra central limitando el acceso a los vehículos de servicio y a los vecinos. Barcelona ha optado por establecer una extensa zona de bajas emisiones al modo de las ciudades alemanas. El objetivo de todas estas políticas de movilidad sostenible es idéntico: disminuir el tráfico de automóviles sin alterar una alta accesibilidad a las áreas centrales. La ecuación solamente tiene una solución: un fuerte incremento de la oferta de servicios ferroviarios.

En Barcelona buena parte de los desplazamientos internos se realizan en modos sostenibles, la movilidad activa supone un elevado porcentaje, así como el uso del sistema integrado de transporte público, y solamente un 13,9% de los ciudadanos utiliza el coche privado (x). Sin embargo, este reparto modal tan positivo se transforma radicalmente en los viajes de conexión entre la ciudad y los municipios metropolitanos: el vehículo privado alcanza una cuota del 46% (xi). Se da la paradoja que en coche y moto se producen más desplazamientos de conexión (930.015) (xii) que internos (723.169) (xiii). La tupida red de bus, tranvía y metro y los modos activos resuelven perfectamente la movilidad interna, mientras que para los desplazamientos metropolitanos las redes ferroviarias existentes resultan marcadamente insuficientes. La ATM en su Plan Director decenal 2021-30 prevé darle un giro a la cuestión mediante el efecto combinado de las políticas de restricción del vehículo privado y de fuertes inversiones en las redes de ferrocarril suburbano, operadas por RENFE y por FGC. Para Rodalies el incremento de demanda es substancial: hay que pasar de los 410.000 viajes/día laborable en 2018 a los 600.000 en 2030 (xiv).

El círculo virtuoso de la evaporación
Fuente: Mcrit. Informe nov.2017 para BIMSA/Ajuntament de Barcelona.

Esta exigencia de aumentar la oferta de los servicios de cercanías tiene, en la actualidad, un nuevo acicate: durante la COVID-19 muchos municipios están acometiendo una intensa política de recuperación del espacio urbano, eliminando carriles destinados al vehículo privado y destinándolos a aceras, carriles para bicicletas o para el transporte público. La disminución de la capacidad viaria surte un efecto directo aumentando la congestión y ésta, a su vez, provoca el fenómeno de desinducción del tráfico que se conoce como “evaporación”, con el resultado de un cambio modal sostenible (xv). La magnitud de la evaporación es función de la disponibilidad de sistemas alternativos de transporte público. Por ello, ya se comprende la elevada responsabilidad que se está transfiriendo a los servicios ferroviarios. Se les solicita un fuerte incremento de la oferta capaz de acoger la demanda de los usuarios que ya no utilizan el automóvil.

La apuesta de Londres es la construcción de una gran línea pasante, de este a oeste, el Cross Rail, 118 kilómetros de nuevo ferrocarril (xvi). El Gran Paris Express (xvii) resulta aún más ambicioso: 4 nuevas líneas de metro rápido y automático para articular la gran periferia y evitar que los residentes en el área metropolitana utilicen sus coches en sus desplazamientos habituales.

En Madrid y en Barcelona la respuesta está en manos de sus respectivos planes de cercanías, que prevén aumentos de la oferta superiores al 50% para satisfacer el imprescindible cambio modal de los miles de ciudadanos que cada día se desplazan por sus congestionadas redes viarias. Las dotaciones presupuestarias necesarias para el éxito de ambos planes son substanciosas y deben erigirse en la absoluta prioridad inversora de las Administraciones ya que las cercanías –el ferrocarril social– constituyen la clave de la movilidad sostenible y el mejor instrumento para la recuperación del espacio urbano.

Referencias

1

Lewis Mumford, The Highway and the city. New York American Library, 1964.

2

Samuel I. Schwartz, No one at the Wheel. Public affairs, New York 2018. ISBN 9781610398657.

 
 

3

Predicciones (en billones anglosajones) formuladas por Bern Grush en The end of driving. Elsevier, 2018. ISBN 978-0-12-815451-9.

4

Para el propietario de Tesla, Elon Musk, «Públic transport is painful. It sucks. Why do you want to get on something with a lot of other people, that doesn´t leave where you want to leave, doesn´t start where you want to start, doesn´t end where you want to end? And it doesn´t go all the time. It´s a pain in the ass…»

5

Cita de Andrés López Pita, en «Ferrocarril, Ingeniería y Sociedad, discurso de ingreso como miembro electo de la Real Academia de Ingeniería. 29 de abril 2004

6

Lo recoge Pere Macias en Via Ampla, Ment Estreta. Crònica de 150 anys d´aïllament ferroviari. Editorial Terminus. 2011. ISBN 978-84-939455-0-3.

 
 

7

Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Comisión Europea, 2001.

8

Ellen Ueberschär y Eva Van de Rakt. European Mobility Atlas, February 2021. Heinrich Böll Stiftung European Union. ISBN 978-9-46400743-5.

9

TDM Encyclopedia. Victoria Transport Policy Institute. https://www.vtpi.org/tdm/index.php.

10

Datos de la EMEF 2019. Institut d´Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona.

11

Ibidem. 

12

Ibidem. 

13

Ibidem. 

14

Plan de Rodalies de Catalunya 2020-2030. MITMA-Renfe-Adif.

 

15

MCRIT. Informe: Anàlisi i previsió de la reducció del nombre de viatges motorizats per restricció de la capacitat viària. BIMS/Ajuntament de Barcelona. Nov. 2017.

16

https://www.crossrail.co.uk 

17

https://www.societedugrandparis.fr