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El caso de Barcelona

La redefinición del espacio urbano como instrumento de transformación de las ciudades y gestión de la movilidad

En la ciudad de Barcelona, de un modo similar a otras urbes, están acaeciendo una serie de iniciativas encaminadas a redefinir el modelo y los usos del espacio urbano. En este artículo nos centraremos en la más relevante de estas actuaciones, las superislas. No sólo hay que observarla en términos de espacios, de actuaciones zonales, sino que tiene una trascendencia no despreciable sobre la dinámica del conjunto de la ciudad y sobre la planificación urbana. A continuación, se presentarán los rasgos fundamentales de las superislas y se analizarán bajo dos marcos de referencia: uno temporal, el de las tendencias del urbanismo en las últimas décadas; y otro el de la interacción de esta medida con el conjunto de la ciudad.

Palabras clave Superisla, ciudad, movilidad, tráfico, coche.

In the city of Barcelona, similar to other cities, a series of initiatives are being carried out to redefine the model and uses of urban space. The macroblocks represent the most singular initiative. Not only should we consider this measure as a spatial reorganization, but it has a transcendental impact on the dynamics of the entire city and on urban and mobility planning. This article will present the fundamental aspects of macroblocks and analyze the main challenges involved in their implementation.

Keywords Superblock, city, mobility, traffic, car.

Vista área de Barcelona. © Leon Macapagal

Sergi Saurí Marchán

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Licenciado en Economía. Director del Centro de Innovación del Transporte- CENIT del CIMNE-UPC. Profesor Asociado al Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la UPC.

1. Las superislas de Barcelona

Como punto de partida hay dos elementos esenciales que ayudan a contextualizar la iniciativa de las superisla: la morfología urbana y la movilidad actual de la ciudad. 

Por un lado, la morfología urbana, definida por Idelfons Cerdà en su proyecto del 1859, que dio lugar lo que actualmente es el Ensanche de Barcelona, aunque, por motivos diversos, algunos aspectos relevantes del plan originario, como una parte importante del espacio verde, no se llegaron a ejecutar. Un proyecto caracterizado por una red viaria ortogonal y una cuadrícula octogonal de 113x113m, con abundante espacio verde, y articulado con el objetivo de resolver tres grandes retos, a saber, la movilidad, la equidad y la higiene. En el 1863 Cerdà reelaboró el plan anterior incorporando el ferrocarril y ya definía una superisla de 266mx266metros.

Por otro lado, si bien el plan original de Cerdà pretendía solucionar la movilidad, por la no aplicación íntegra de la idea original y por los senderos que ha ido siguiendo el devenir de la ciudad, actualmente nos encontramos con unos niveles de tráfico relevantes y unos niveles de contaminación atmosférica (gran parte de los cuales causadas por este tráfico) por encima de los umbrales marcados por la OMS en NO2 y partículas materiales, PM10 y PM2,5 (Ayuntamiento de Barcelona, 2016). Si lo miramos en términos de calidad del espacio urbano hay un dato relevante que describe el panorama actual: en el espacio central del Ensanche una ratio de 1,85m2/habitante de verde, mientras que el mínimo recomendado por la OMS es de 10m2/habitante (Rueda, 2017).

El concepto de superislas se erige como una solución que permite mejorar el espacio urbano y hacerlo compatible con las necesidades de movilidad. La idea nuclear descansa entorno a definir una zona de 400mx400m del Ensanche como unidad de referencia, donde en el interior de redefine el espacio urbano para eliminar sustancialmente la superficie destinada a la movilidad, incrementar el espacio para el peatón y los espacios verdes (se pretende hacer un 20% del suelo permeable y un 10% plantado) y limitar el acceso de vehículo a la zona; y dejando una la red básica alrededor de la superisla para el tráfico de paso, con una oferta de calidad de transporte público (se podría dar, por ejemplo, preferencia semafórica a las autobuses).

Se trata de una solución que casa con el plan original definido por Cerdà, pero con un espacio en verde hacia “afuera” de las manzanas, en lugar de su interior, actualmente ocupado en su mayoría por edificación. 

En un primer momento, la estrategia fue desarrollar varios casos piloto por zonas (Poblenou, Horta o Sant Antoni, por ejemplo) para posteriormente extenderlo a otros ámbitos de la ciudad. No obstante, recientemente se ha hecho un cambio de enfoque: pasando de zonas a ejes verdes, tal como se refleja en la Figura 2, con dos elementos fundamentales de actuación, calles y plazas. Se trata de medidas de momento acotadas, que facilitarán crear espacios de calidad compatibles con las necesidades actuales de accesibilidad y movilidad, con visos de aumentar estos espacios en una segunda fase.

Figura 1. Esquema funcional de las superislas. Fuente: Rueda (2017)

2. Las superisla, un reto que trasciende del espacio urbano

Esta iniciativa de reforma del espacio urbano, al igual que en otras actuaciones similares en otras ciudades, plantean retos que deben de analizarse a través de diferentes prismas. 

Los avances técnicos y científicos de los últimos siglos, junto con otros aspectos culturales y sociales, ha dado lugar a una desconexión del hombre respecto a su entorno natural (Mumford, 1970). En este punto conviene recordar que en la ciudad es donde se producen una gran parte de la producción y se concentra la mayoría de la población (según datos de las UN de 2012, en 2015 el 70% de la población mundial vivía en ciudades y la previsión es al crecimiento), por lo que esta desconexión entre hombre y naturaleza tiene su traslación en lo urbano. Tal como apunta Harvey (1982), el paisaje urbano particular está “creado por el capitalismo a su propia imagen y semejanza, para facilitar su proceso de acumulación capitalista”. 

La globalización no ha hecho más que acentuar esta desconexión. En el caso de las grandes ciudades globales, por ejemplo, han estado más orientadas a atraer el capital extranjero y el gasto de los consumidores y competir así con otras ciudades globales que al bienestar de sus habitantes (Therborn, 2017). 

Tras un largo período de crecimiento económico y consolidación del estado del bienestar, en el caso de Europa, que abarca las dos décadas siguientes a la Segunda Guerra Mundial, a finales de la década de los sesenta empiezan a ver signos de que se estaba llegando al fin de una época, que culminaría con la crisis del petróleo de principios de los setenta. Este fin de ciclo tuvo su proyección en lo urbano en forma de una crisis urbana en muchos sitios del mundo en forma revueltas, protestas y/o demandas en la década de los sesenta. Un ejemplo de ello es la rebelión cultural urbana intercontinental contra la “ciudad de los coches”, que estaba contribuyendo al diseño de las ciudades al albergar flujos rápidos de vehículos y a la extensión de los suburbios. 

Esta crisis puso en evidencia debilidades y lagunas de cómo se había conceptualizado y puesto a la práctica el urbanismo (Soja, 2000). Tal como apunta M. Castells (1977), la crisis urbana se ha manifestado en las ciudades en dos aspectos no despreciables: en la pérdida idiosincrasia cultural y el particularismo ecológico. El Ecologismo Urbano ha pretendido dar respuesta a la última de estas problemáticas (Wu, 2014). Iniciativas como la ciudad compacta que se pretenden impulsar en ciudades como Singapur no dejan de ser una respuesta a los resultados de la desconexión indicada más arriba.

A la luz de todo ello, las superislas nos ponen sobre el tapete dos aspectos fundamentales: uno sobre el modelo de movilidad versus el modelo económico y el otro en la parte ambiental. En las siguientes secciones se abordarán ambos aspectos. 

Ejemplo de Superisla
Figura 2. Dibujo de la trama urbana, suponiendo una superisla y coste-beneficio por la implementación de la superisla para varios escenarios de movilidad y productividad del espacio destinado a la movilidad. Q’>Q.
3. Espacio urbano y la gestión de la movilidad

Una de las primeras cuestiones que surgen en abordar la implementación de las superislas es ¿cómo poder compatibilizar una dinámica de la ciudad orquestada por un sistema productivo que requiere de flujos, de movilidad, y que aspira a atraer inversión con una propuesta que supone más espacio para el peatón? Quizás la respuesta no cuestione la iniciativa en sí, pero sí uso extensivo a la ciudad.  

En efecto, aquí el análisis coste-beneficio nos puede ayudar para diseccionar esta disyuntiva. Supongamos, por ejemplo, una estructura urbana reticular de un área urbana Ω, como la mostrada en la Figura 3a. La zona A representa el espacio habilitado como superisla. En este espacio los ciudadanos gozarán de mejoras en el espacio urbano y todo lo que ello representa a nivel social y en la reducción del nivel de ruido, de los accidentes de tráfico y ligeramente de la polución (las diferencias respecto al resto de la ciudad no podrán ser muy grandes); e incluso con toda probabilidad el valor de la vivienda en esta zona aumentará. Todos estos beneficios de A los podríamos representar por BA(α), donde α se refiere a las dimensiones de la zona A. Como coste vinculado a la zona A se podría considerar la pérdida de accesibilidad, CA(α). Estos costes y beneficios podemos suponerlos lineales con α. Por otro lado, suponiendo que mantenemos las mismas matrices de origen-destino, en el resto de la ciudad se producirá un incremento del tráfico localizado básicamente en las zonas limítrofes a A; aumento que conllevará consigo un incremento del coste del tiempo de viaje de los pasajeros y de los costes externos vinculados al tráfico (accidentes, ruido y polución, esencialmente). A estos costes los presentaremos por C-A(Q,α), donde Q es el conjunto de todos los viajes de una ciudad en un día. Esta función tendrá un comportamiento exponencial con Q y α (Bureau of Public Roads, 1964).

A nivel de ciudad, la implantación de la super isla supondrá un beneficio/coste dado por CBQ,α=BACAC-A(Q,α). En la Figura 3b se presenta esta función. Suponiendo un valor fijo de Q, a medida que aumenta α al principio los costes no son muy altos en relación a los beneficios, por lo que la medida supone una mejora para la ciudad en términos de coste-beneficio; llegados a un punto, *, en que, como consecuencia que los costes C-A aumentan exponencialmente con α y los ingresos lo hacen linealmente, balance final es menos positivo/negativo. En el caso de aumentar el valor de Q, de pasar a Q a Q’, con Q’>Q, la función C-A se desplaza hacia la izquierda (aumentan los costes a igualdad de α) y el punto óptimo de α disminuye, de α* a α.

Estos puntos óptimos representan los espacios donde mejor se compatibiliza estas medidas de redefinición del espacio con la dinámica de una ciudad marcada por un modelo productivo actual, que requiere de flujos de movilidad. Estos puntos óptimos también ponen en evidencia la necesidad de que este tipo de actuaciones vayan a la par con una política de movilidad orientada a la reducción del tráfico. En la medida que sea posible bajar el valor de Q, se podrán extender los beneficios vinculados a estas zonas (mayores valores de α). En este sentido conviene recordar que un porcentaje muy importante de viajes (el 32% para la Región Metropolitana de Barcelona, ATM 2020) son por motivos de movilidad no obligada, como pueda ser el caso del ocio. Aquí, un modelo de ciudad compacta podría suponer una reducción del número de este tipo de viajes no obligados. Por obvio que parezca, no hay que olvidar que la movilidad más sostenible es la que no existe. 

No en vano destacar, que este razonamiento es igualmente extensible en el caso de que en la misma ciudad se planteen varias superislas, como es el caso de Barcelona. Lo anteriormente indicado sería igualmente aplicable, aunque habría que añadir como variable adicional la ubicación de las zonas A. 

En definitiva, uno de los principales retos cuando se abordan este tipo de iniciativas es cómo planificar y gestionar la movilidad. Reducciones de la capacidad del espacio viario destinados a este último uso han de ir acompañados de uno umbrales de tráficos que no supongan excesos de congestión en otras partes de la ciudad donde no se implantan este tipo de medidas. La estrategia de desarrollar las superislas por espacios verdes puede facilitar sin duda su implantación en este sentido. En el PMU del 2013-2018 estaba previsto que el vehículo privado tuviese una cuota modal del 21,1% en el 2018 (en el 2011 era del 26,7%) y finalmente ha sido del 26,04%, por lo que hay aún recorrido por hacer. 

Estas inquietudes en cuanto a posibles altos niveles de tráfico tras reducir espacio a la movilidad quedan mermadas cuando analizamos otros casos. Lo que nos sugieren las experiencias de este tipo de iniciativas a lo largo de los últimos veinte años van en sentido contrario, esto es, el tráfico se acaba “adaptando” a las nuevas circunstancias. No es que desaparezca, pero suele producirse cambios en los hábitos de los conductores el resultado del cuál es un tráfico menor del pronosticado inicialmente, al planificar la actuación. Ahora bien, este tipo de medidas suelen ir acompañadas o trascurren en paralelo con otras de movilidad, como mejora del servicio de transporte público, optimización de la regularización semafórica, tarifas disuasorias de aparcamiento, etc. Cairns et al. (2002) analizaron 70 actuaciones de redefinición del espacio público en once ciudades ubicadas en Europa, Estados Unidos y Asia. En la mayoría de los casos los tráficos eran menores que los previstos, excepto en algunas ciudades en que aumentaron. Se realizaron entrevistas a usuarios del vehículo privado para saber si se había producido un cambio de los hábitos y, en caso de ser así, en qué sentido. La mayor parte de las respuestas era que habían cambiado de ruta, de hora del día en hacer el viaje o la frecuencia en que iban al destino; y en menor porcentaje (menos de un 20%) se producía un cambio de modo más sostenible. Lo que si ponen de relieve estas experiencias es que es posible una reducción de la capacidad del espacio viario si se articulan medidas de movilidad adecuadas. 

La movilidad del futuro y el fin del malthusiano

Al hablar de movilidad no hay que olvidar que actualmente están teniendo lugar avances en las tecnologías de la comunicación e información y de las fuentes de combustibles que están dando lugar a una redefinición del concepto del vehículo que tendrá una incidencia destacable en cómo planificaremos y gestionaremos la movilidad en un futuro. En un escenario futuro, sobre el cual aún está minado de incertidumbres, muy probablemente pasaremos del vehículo convencional, como lo entendemos ahora, a uno autónomo y con energías alternativas a la fósil, que convivirán con otros artefactos más sostenibles desde el punto de la movilidad que actualmente ya disponemos en nuestras ciudades, como la bicicleta o el patinete eléctricos, y de otros que estarán por venir. Estos escenarios nos motivan a una cuestión fundamental: ¿todo ello qué va a suponer a la disyuntiva entre capacidad espacio urbano para la movilidad versus coste sociales de la movilidad?

Como premisa operativa para responder a esta pregunta conviene volver a la idea expuesta por algunos autores de concebir el espacio urbano como proyección del sistema productivo, como era el caso de Harvey (1982). Bajo esta óptica, la movilidad la podemos entender como un proceso productivo en el cual el espacio urbano es uno de sus factores productivos. Podríamos hablar en términos de número de viajes realizados (en el sentido más amplio, esto es, vehículos privados, de mercancías, transporte público, etc.) por unidad de metros cuadrados de espacio urbano dedicado a la movilidad y día. 

Hasta ahora el planteamiento realizado en el anterior apartado se correspondería con el del mundo malthusiano. Thomas Malthus, en su libro Essays on the Principle of Population (1798), predijo que, puesto que la población crece exponencialmente y la producción de alimentos lo hace de un modo lineal, la tendencia irremediable es que la producción de alimentos por persona se reduzca con el tiempo. Hay que tener presente el libro fue escrito justo antes de la Revolución Industrial, cuando los niveles de productividad eran muy bajos (Fukuyama, 2011); a partir del 1800 es cuando el mundo occidental, donde se produce este fenómeno, experimenta un incremento exponencial de las mejoras de la productividad, por múltiples causas (avances en tecnologías, procesos productivos, avances en las instituciones, etc.). Las previsiones de Malthus no se han cumplido en el período sucesivo precisamente por no contemplar estas mejoras en el uso de los factores, aunque ello no implica que en un futuro se puedan cumplir por limitaciones en los incrementos de la productividad. 

En la ciudad dominada por la movilidad en coches nos situamos en este mundo malthusiano si lo miramos en términos de la productividad del espacio urbano en lo que se refiere a la producción de la movilidad, esto es, en número de viajes por metro cuadrado de espacio y por día. Si tenemos en cuenta el espacio físico, en planta, que ocupa cada vehículo, lo que a la postre suele estar acompañado de bajos índices de ocupación (en Barcelona se sitúa de media en 1,2 pasajeros/vehículo), el resultado es una escasa productividad. Dado un espacio, a medida que los vehículos ocupan más espacio y tienen menos ocupación, son menores los viajes que se pueden hacer en una ciudad por m2 y día. Con los nuevos artefactos y formas de movilidad que están aflorando y que se irán consolidado con los avances tecnológicos, los actuales y los que están por venir, se logará une mejora sin duda de la productividad del factor espacio. Basta pensar, por ejemplo, que en lugar de circular 15 coches por la calle con 15 ocupantes lo hacen en patinete eléctrico o bicicleta; o las mejoras de la densidad del tráfico con los vehículos autónomos. Con toda probabilidad, los cambios que se producirán en la movilidad comportarán un aumento de la ratio número de viajes por m2 de espacio y día. Precisamente estas mejoras esperables de la productividad van hacer más compatible introducir medidas de reordenación del espacio urbano más favorables a los peatones y al espacio verde, y se pueda superior así el mundo malthusiano en que estamos anclados actualmente. 

Los avances tecnológicos, tal como argumentaba Mumfort (1970), han mermado el vínculo entre el hombre y la naturaleza, lo que, junto el crecimiento y la dinámica de la economía, han generado unos espacios urbanos carentes de particularismo ecológico, tal como indicaba M. Castells (1977). Y, paradójicamente, precisamente serán los avances tecnológicos en movilidad que en un futuro puedan ser el factor que propicie generar entornos urbanos más ecológicos y de mayor para los ciudadanos compatibles con las necesidades de movilidad de la sociedad actual. La tecnología permitiría desplazar la curva de los costes vinculados al tráfico, C-A(Q,α) , representada la Figura 3b, hacía la derecha y seguramente reducir en valor absoluto su segunda derivada, propiciando una nueva función C-A(Q,α) y un nuevo óptimo en , con >α*, tal como se representa en la Figura. 

Tal como establece Jones (2014), las políticas de movilidad urbana se pueden segmentar en tres etapas: una primera de facilitar la expansión del vehículo privado; otra segunda de medidas de contención del tráfico y promoción del transporte público, pero asumiendo la demanda existente; y, finalmente, una tercera de políticas orientadas en incidir en la matriz de origen-destino con vistas reducir movilidad y hacerla más sostenible. La superisla se encuadra en esta última etapa; a través del urbanismo, la redefinición del espacio, incidir en la matriz de origen y destino de una ciudad con el objetivo de reducir desplazamientos.

El espacio urbano y conexión con el entorno natural

Otras de las reacciones a la crisis económica de los sesenta fue la conciencia de los efectos adversos ambientales derivados de la actividad económica. La planificación y la gestión del espacio urbano no ha sido ajeno a todas las iniciativas que se están produciendo a nivel global para logar un crecimiento sostenible, impulsadas especialmente a partir de los setenta, como es el caso, por ejemplo, del Ecologismo Urbano o el New Urbanism. Muchas de estas corrientes comparten las preocupaciones por la ciudad sostenible, ideal de comunidad y un crecimiento urbano planificado. De hecho, no se trata de un concepto nuevo. Basta recordad las iniciativas de “ciudad jardín”, como las llevadas a cabo por Robert Owen o Ebenezer Howard en el siglo XIX. 

Otras de las cuestiones que surgen al plantear un proyecto como el de las superislas, junto el de la movilidad, es la necesidad de utilizar estas actuaciones para mejorar el paisaje urbano, en convertirlo en espacio verde de calidad e introduciendo elementos propios locales, en aras de superar la pérdida del particularismo ecológico de las urbes. Este aspecto debe jugar un papel fundamental en la urbanización de la zona. De hecho, sin ir más lejos, la propia concepción de la “Ensanche” de Idelfons Cerdà dotaba a la ciudad de espacio verde abundante. En este sentido, las superislas suponen recuperar la idea originaria de Cerdà, de crear espacios verdes dentro de las manzanas, pero desarrollándola “afuera” de que originalmente el ingeniero planteó.

Referencias

1

ATM (2020) Pla Director de Mobilitat 2020-2025.

2

Ayuntamiento de Barcelona (2016) Avaluació de la qualitat de l’aire a la ciutat de Barcelona. Consorci Sanitari de Barcelona

 
 

3

Bureau of Public Roads (1964) Traffic Assignment Manual. Washington, DC: US Department of Commerce, Urban Planning Division

4

Cairns, Sally, S. Atkins y P. Goodwin (2002) Disappearing traffic? The story so far. Municipal Engineer, 151, Issue 1, pp. 13-22

5

Castells, Manuel (1977) The Urban Question, Londres, Edward Arnold.

6

Fukuyama, Francis (2011) The Origins of Political Order. New York, Farran, Straus and Giroux.

7

Harvey, David (1982) Limits to Capital. Oxford, Basil Blackwell and Chicago, University of Chicago Press.

8

Jones, P. (2014) The evolution of urban mobility: the interplay of academic and policy perspectives. IATSS Research, 38, pp. 7-13

9

Mumford, Lewis (1970) The Pentagon of Power. The Myth of the Machine. Volume Two. New York, Houghton Mifflin Harcourt.

11

Soja, Edward W. (2000) Postmetropolis: Critical Studies of Cities and Regions. Los Ángeles, Blackwell Publishing

12

Therborn, Göran (2017) Cities of Power. The Urban, the National, the Popular, the Global. Londres/Nueva York. Verso.

13

UN (2012) State of the World’s Cities Report 2012/2013: Prosperity of Cities. United Nations Settlements Programme

14

Wu, Jiangou (2014) Urban ecology and sustainability: The state-of-the-science and future directions. Landscape and Urban Planning, 125, pp. 209-2011.