La Clave | Experiencias

Las estaciones en el Año Europeo del Ferrocarril

La tipología básica de las estaciones revela su complejidad como nodo de movilidad, hito urbano y objeto simbólico

Concebidas en su origen como terminales o pasantes, fruto de una decisión difícilmente reversible, basada no solo en consideraciones técnicas, sino a veces también en visiones de negocio a corto plazo, condicionantes políticos, de prestigio o simbólicos, las estaciones interactúan con la complejidad del tejido urbano y social y a veces necesitan intervenciones drásticas para seguir cumpliendo con su misión en un entorno en constante evolución.

Juan Ayrault Pérez

Arquitecto – Adif.

No es casualidad que 2021, el año en el que todos esperamos que remonte la moral y la economía, haya sido dedicado al ferrocarril por la Unión Europea. Vientos que soplan con fuerza hablan de respeto al medioambiente, de energías limpias y de movilidad sostenible. El bicentenario ferrocarril aparece en primera línea de actualidad, se le considera una de las soluciones ante la amenaza del cambio climático y experimenta desde hace décadas un renacimiento sostenido. 

En este artículo solo pretendemos hablar de una parte del ferrocarril al que le hemos dedicado muchos años de profesión, el elemento clave de su inserción urbana, las estaciones de viajeros, a través del análisis de algo tan elemental –y poco variado– como su tipología. 

Antes como ahora, los edificios de viajeros han poseído una visibilidad inversamente proporcional a su relativa pequeñez respecto a la infraestructura, apenas puntos salpicados en líneas kilométricas con un impacto perdurable en la experiencia del viaje y la memoria del usuario. 

Siempre fueron diversas: grandes y pequeñas, rurales y urbanas, sencillas o infinitamente complicadas. Las que nos llaman la atención especialmente son edificios eminentemente urbanos, complejos, irradiadores de energía en todas las direcciones, centros multifuncionales de transporte, foros de encuentro, espacios a veces admirables y en permanente evolución.

Desde el origen se las identificó con la puerta de la ciudad, no sin razón puesto que las primeras se enfrentaron a las entradas de unas ciudades aún amuralladas y cuando los muros desaparecieron quedaron como única puerta.

©Deep Trivedi. Estación de King's Cross (Londres)

No por casualidad el primer edificio monumental asociado al ferrocarril fue el Euston Arch de Londres, un arco triunfal inspirado en los Propíleos del Partenón. 

La estación era y es el lugar donde siempre se inicia una historia, la búsqueda y el encuentro con lo nuevo, la primera imagen que recibe al viajero asombrado. Las ciudades y las compañías descubrieron pronto la verdad del proverbio anglosajón: there is no second chance for a first impression. Trascendieron su función de centros de transporte y se convirtieron en una referencia urbana cargada de significado.

Pero esta llegada triunfal tuvo un precio, a veces muy alto. El ferrocarril se implantó con grandes obras civiles, explanaciones, taludes, trincheras, túneles, viaductos que atravesaban el casco urbano rozando las viviendas; creaba barreras entre vecindarios que vivían a sus espaldas, ocupaban grandes superficies que crecían con el aumento de actividad hasta que la propia ciudad las rodeaba y casi estrangulaba.

Una u otra: terminales y pasantes

¿Y cómo se materializaron los edificios? Fijémonos sólo en su tipología en función de su relación con la vía férrea, un esquema binario invariable desde su nacimiento: terminal y pasante. Poco ha cambiado al respecto desde el lejano 1830 en el que se inauguró la línea Manchester-Liverpool.

Muchas al principio fueron terminales de una red construida punto a punto. Las compañías rivalizaban y se negaban a compartir infraestructura. La primera metrópoli ferroviaria, Londres, se vio rodeada de ¡dieciocho estaciones terminales! hoy reducidas a doce. (¿Alguien imagina un Madrid con seis Chamartines y seis Atochas?) Se defendía la interrupción del viaje como una fuente de puestos de trabajo para maleteros, peones, taxistas, proveedores de mercancías, restauradores, hoteleros…

Ser principio o final de viaje adquirió prestigio. Otras grandes capitales europeas –Paris, Berlín, Viena, Budapest– construyeron su corona de grandes estaciones terminales; las menores como Madrid, Milán o Lisboa las imitaron. Incluso la estación fronteriza de Basilea, necesariamente de paso, se “disfrazó” de terminal con un hastial que simulaba una gran marquesina inexistente.

Pocos escucharon a los visionarios como Charles Pearson que defendían el enlace rápido y proponían estaciones centrales compartidas por las compañías. Ser terminal tenía ventajas. Inicialmente periféricas, pronto las ciudades las envolvían y convertían en céntricas. ¿Quién podría imaginar que Atocha, Barcelona França o Valencia Nord estuvieron alguna vez en el extrarradio? Con las vías a nivel de calle, el acceso o el transbordo es más cómodo, pero se multiplican los problemas de explotación, la ocupación de un suelo escaso, la incapacidad de crecimiento y los plazos prolongados de espera y maniobra en un mundo que cada vez se mueve más deprisa.

De paso

La otra cara del binomio son las estaciones pasantes, casi universales y más flexibles. Respecto a su colocación, alrededor de la tiránica geometría de la vía solo caben tres posiciones: a un lado, encima o debajo.

La solución más inmediata es junto a una vía en superficie. Esto implica que un andén es fácilmente accesible, pero para llegar al resto hay que saltar por encima unos ocho metros o reptar bajo vías cuatro o cinco. Esta posición, además, favorece a un lado de la ciudad frente al otro, genera problemas de permeabilidad y a veces segregación social.

De nuevo el inglés nos ilustra denominando a los barrios peligrosos the wrong side of the tracks. La sociedad donde nació el ferrocarril pronto vio que siempre había un lado mejor que otro.

El efecto separador y discriminatorio de las vías se detectó rápido; aparecieron las vías elevadas. En 1835, la línea de Londres a Greenwich se construyó sobre un viaducto de ladrillo de 6 km. La permeabilidad estaba garantizada y el negocio reforzado alquilando los huecos bajo los arcos para actividades diversas. El viajero accedía a nivel de calle y conectaba con los andenes a través de pasajes más o menos amplios bajo las vías.

En nuestro país fue poco frecuente: Bilbao Abando sitúa los andenes en un tercer nivel sobre la calle, motivado más por la complicadísima orografía vizcaína que por una voluntad de permeabilidad urbana. Sí que la tiene en cambio el imponente viaducto construido en los años 70 en Girona.

Experiencias

Los edificios de viajeros han poseído una visibilidad inversamente proporcional a su relativa pequeñez respecto a la infraestructura, apenas puntos salpicados en líneas kilométricas, pero con un impacto perdurable en la experiencia del viaje y la memoria del usuario.

La estación era y es el lugar donde siempre se inicia una historia, la búsqueda y el encuentro con lo nuevo, la primera imagen que recibe al viajero asombrado. Las ciudades y las compañías descubrieron pronto la verdad del proverbio anglosajón: “there is no second chance for a first impression”.

La elevación mejora la permeabilidad exponencialmente, aunque con efectos secundarios: los espacios bajo la infraestructura no siempre tienen el tratamiento adecuado. En Londres, paraíso de los viaductos ‘vintage’, la abundancia de sórdidos pasajes ‘dickensianos’ bajo la vía es proverbial.

En las estaciones, la extensión de las playas de vía genera espacios inferiores de poca altura y difícil iluminación. Algunos proyectos recientes, como la estación de Bijlmeer Arena, en Amsterdam, la reforma de London Bridge o la nueva estación de Viena combaten esta limitación con diseños inteligentes.

El siglo XX vio el florecimiento de las estaciones puente. En España, Zaragoza Portillo y Chamartín fueron pioneras. La propia estación se convierte en conexión ciudadana. Chamartín sigue recibiendo a diario un notable tráfico peatonal de transeúntes no usuarios del ferrocarril.

Cuando la vía es subterránea o deprimida, esta posición es la más cómoda y accesible. Barcelona Sants se ha convertido así de forma natural en ágora ciudadana. Cuando disminuyeron las necesidades de ventilación aparecieron las estaciones subterráneas, primero con vías en trinchera, como la que recorrió la calle Aragón de Barcelona, hasta los 50. La integración urbana hace más deseables los túneles, aunque su coste impide que muchos se construyan. En nuestro país, no obstante, se han hecho muchas actuaciones en este sentido, como la espectacular de Logroño.

En España se ha insistido tanto en ese camino que se ha convertido en una demanda social generalizada y se llega casi a considerar una obligación del gestor de infraestructuras, descartando otras posibilidades. Nuestros vecinos europeos, en cambio, aplican esta solución solo en casos muy justificados. Explorando otras soluciones, han desarrollado muchas alternativas integradoras a través del diseño paisajístico, barreras antirruido y modelado urbano. Los mejores ejemplos están en países con redes más densas como Holanda y Suiza, donde se convive con el ferrocarril sin conflictos.

Todo cambia. Lecciones europeas

Las necesidades cambiantes de explotación e integración urbana han justificado grandes proyectos de transformación, frecuentemente la conversión total o parcial de una estación terminal en pasante. Es una tendencia dominante desde hace tiempo, a pesar del coste de las intervenciones. Todo comenzó hace más de cien años. La primera gran intervención se realizó en Bruselas entre 1911 y 1952 sin anestesia, conectando las estaciones Norte y Sur con un túnel de seis vías, excavado a cielo abierto, que se llevó por delante una buena parte del casco histórico. Muy diferente fue la actuación que en 2006 construyó en Berlín una espectacular estación donde convergían las líneas que antaño llegaban a siete terminales. La nueva estación se situó junto al la cancillería y el parlamento, como un símbolo más de la nueva Alemania unificada.

La nueva estación subterránea de Stuttgart se construye perpendicular a la antigua vía. Es un hito en la Magistrale europea, que une Paris y Budapest. El proyecto, muy controvertido por los retrasos y el incremento de costes (si, también en Alemania), ha obtenido no obstante el refrendo popular en una votación promovida por sus detractores. La ciudadanía, a pesar de las voces contrarias, ha creído en su efecto beneficioso a largo plazo.

En Londres, paradigma del caos primigenio con sus doce terminales, los multimillonarios proyectos Thameslink y Crossrail crean dos ejes N-S y E-O que atraviesan la metrópoli, interviniendo en profundidad en las estaciones. Thameslink aprovechó un túnel sin uso para conectar Saint Pancras con Blackfriars y London Bridge. Crossrail apuesta más fuerte y crea un doble túnel de 21 km que conecta las también históricas Liverpool Street y Paddington, adosándoles sendas estaciones subterráneas. Pero las actuaciones de nuestro país no se quedan atrás.

Madrid-Puerta de Atocha

El magnífico edificio de 1892 de Alberto del Palacio llegó a la saturación ochenta años después. El nuevo rumbo del ferrocarril en los 80 la convirtió en la estación dual que es hoy, con diez vías de paso de Cercanías y quince de Alta Velocidad. La necesidad de integrar las redes norte y sur justifican el proyecto de nueva estación pasante, que situará cuatro vías subterráneas bajo la actual vía 15 y la calle Méndez Álvaro, aumentará notablemente su capacidad operativa y permitirá que Atocha y Chamartín-Clara Campoamor funcionen como una terminal integrada.

Euston Arch de Philip Hardwick (1837). Fuente: ianvisits.co.uk.
La “falsa terminal” de Basilea. Fuente: SBB.
Espacio central de la estación de Berlín. Fuente: Deutsche Bahn.
©Danist

Madrid-Chamartín Clara Campoamor

Nacida como estación pasante en 1968, conectada a un único túnel de dos vías, aumentó sus vías de paso al abrir en 2007 el túnel de Sol y aún tiene la asignatura pendiente de conectar las vías en ancho estándar para integrar las redes norte y sur de Alta Velocidad a través del tercer túnel, ya muy avanzado.

Su futuro a medio plazo lo determinará una primera ampliación para asimilar los nuevos tráficos del túnel y más adelante un gran proyecto de transformación integral para el que se ha convocado un concurso internacional, convirtiéndola en una de las estaciones punteras de Europa. La estación se convertirá en el centro de Madrid Nuevo Norte, el mayor desarrollo urbanístico abordado en la ciudad en mucho tiempo y uno de los mayores de Europa. Una vez más, la estación que nació periférica se convierte en el centro de la nueva metrópoli.

Toda estación de tren es final o principio, y a menudo ambas cosas al mismo tiempo, O sea, que todo lo ferroviario es, por definición, metafísico 

Andrés Trapiello

Epílogo

Sorprende el drama que se esconde detrás de esa sencilla dicotomía tipológica pasante/terminal. ¿Qué más podríamos decir de las estaciones si las analizáramos como centros multimodales, como objetos de arquitectura, como hitos urbanos, como activadoras de la economía…?