El Camino | Javier Rui-Wamba Martija

“La fatiga, en el ser humano, son los recuerdos que pesan”

Presidente y fundador de Esteyco

Ha realizado más de 800 proyectos en 30 países con técnicas innovadoras, como la empleada en China para proyectar la torre eólica telescópica sin sujeción más alta del mundo. Javier Rui-Wamba Martija también ha construido y deconstruido un mismo proyecto, la plaza de Las Glorias de Barcelona. Desde este enclave donde nos cita asegura que las diferentes obras que ha realizado en la ciudad “la han abierto al mar”.

Daniel Rodríguez 

Javier Rui-Wamba © Rafael Vargas

Javier Rui-Wamba Martija (Gernika, 1942) vive en los libros. Como tentadoras frutas del mercado de La Boquería, en las desbordantes estanterías de su oficina de Barcelona relucen perfectamente colocados 4.000 libros técnicos de autores, temáticas e idiomas distintos. En su casa disfruta de otras 4.000 publicaciones, sobre todo novelas. Su colección se completa con 100 interesantes libros que desde 1991 edita la fundación de su empresa, Esteyco. “Con los libros pierdes el miedo a lo que no conoces”, asegura.

De su mesa de trabajo, y este hábitat matemático, emergen lo que deben de ser dos tentaciones irrenunciables. Las obras Volverás a Región, de Juan Benet, y Pedro Páramo, de Juan Rulfo. También hay un manuscrito. La obra de su vida. La acaba de publicar tras 12 años de trabajo y unas 10.000 horas invertidas. Cuesta encontrar una tachadura en las 3.000 páginas cuadriculadas en las que con un Pilot V5 azul ha escrito El legado estructural de Javier Rui-Wamba: extractos de la teoría unificada de estructuras y cimientos (TUEC).

En este tratado, Rui-Wamba recoge los fundamentos que le han permitido innovar al introducir, por ejemplo, el hormigón en el diseño de torres eólicas cuya construcción se suele realizar con acero. Desde el Comité Europeo del Hormigón (CEB) también intervino en la influyente la influyente norma de hormigón estructural denominada Código Modelo 1990.

Hasta antes del confinamiento, este ingeniero de caminos acudía a trabajar a su oficina todas las mañanas. Con sentido del humor, la sonrisa en la boca y un aire al actor Harrison Ford, habla catalán y recuerda que su madre le llamaba en euskera buru handi, “cabeza grande”. De su mente han salido proyectos reconocidos con el Premio Nacional de Ingeniería del Ministerio de Fomento, la Medalla Ildefons Cerdá, y la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

En la portada de su libro TUEC aparece la reflexión “las estructuras no se calculan, se sienten”. ¿Qué emoción siente en esta plaza de Las Glorias?

Aquí está una buena parte de mi vida profesional. En todo lo que se ha hecho en la plaza de Las Glorias en los últimos 30 años he participado muy directamente junto con mi equipo. Siento una emoción de afecto ligada al trabajo.

Con motivo de los Juegos Olímpicos contribuimos de una manera muy importante a transformar Barcelona y abrirla hacia el mar, porque la ciudad vivía de espaldas a él. Ahora, cuando vas a la playa es la playa de los ingenieros, porque se hizo con arenas de excavaciones. Todo eso hace que Barcelona sea mi ciudad.

En una conferencia afirmó que, antes de deconstruir el anillo elevado que había proyectado sobre la plaza de Las Glorias en 1991, vino aquí a despedirse de él. ¿Lo decía en sentido figurado?

No, fue real. Me acerqué a solas a un pilar y le expliqué que quien tenía poder de hacerlo había decido derribarlo, pero que lo íbamos a cortar con mucha atención y cuidado. 

Interrumpir el tráfico era como anestesiar el anillo y eso fue lo primero que hicimos. Lo cortamos poco a poco y los restos los llevamos al puerto, al mar, para que saliese a navegar hacia el futuro. Acaricié el soporte que quedaba y le expliqué todo esto. Le dije que ya nos veríamos en el más allá.

Viaducto de la plaza de Las Glorias, Barcelona (1990-1992). Cortesía de Esteyco.
Anillo de Las Glorias, Barcelona (1990-1992). © Rafael Vargas

¿Conoce otro caso en el que encargue la construcción y deconstrucción de una misma obra al mismo ingeniero?

No, no lo conozco. Con la construcción del anillo elevado en 1991 se solucionaba un problema de tráfico porque era una encrucijada de coches. Además, era una zona muy degradada y cambió radicalmente. Se dignificó la zona. Este un caso claro y no frecuente de obsolescencia funcional

¿No está de acuerdo con la decisión de derribar el anillo y hacer el soterramiento del tráfico actual?

La decisión no fue correcta y no comparto que haya habido que deconstruir el anillo. No era necesario, era una estructura que cumplía una función y que continuaba cumpliéndola. Le llamaban el “anillo de la vergüenza”, pero lo que era una vergüenza eran los que decían eso porque no tenían ni idea.

Hubo alguna maniobra de arquitectos prestigiosos como Manuel Sola Morales que decían que el anillo debía permanecer, incluso que, aunque se hiciese la obra subterránea, se conservase el anillo como una especie de balcón para contemplar la plaza, pero no prosperó.

Cuando Ildefons Cerdá proyectó este espacio no había ni luz eléctrica ni coches. ¿Es esta plaza termómetro de los cambios de la sociedad?

Sin duda que sí. Todo es permanente transformación. Las auténticas transformaciones siempre están ligadas a las infraestructuras, aunque las infraestructuras son discretas y no quieren llamar la atención. Las infraestructuras son las que transforman la sociedad. Tienen esa capacidad de transformar, conectar y relacionar. 

No comparto que haya habido que deconstruir el anillo de la plaza de Las Glorias

¿Cuál es la mayor dificultad técnica de los túneles que se están construyendo bajo la plaza de Las Glorias y en los que trabaja su empresa?

Los túneles siempre son particularmente complejos. El terreno no sabes cómo se va a comportar. Hay que ir haciendo las excavaciones poco a poco. Tenemos que aplicar el método observacional; se van tomando decisiones a medida que se avanza, se capta información y se retroalimenta el proyecto. 

Además, los 54 metros de profundidad, la cercanía de los túneles del metro existente, el nivel freático y trabajar con el tráfico sin cortar hacen que la obra sea especialmente compleja. Es una obra extraordinaria. Por aquí pasa el metro, el agua, el gas y hay que hacerla con un cuidado exquisito.

¿Qué va a cambiar esta nueva remodelación de la plaza?

Lo primero es que, durante una temporada, la plaza de Las Glorias dejará de ser una obra y será un alivio para las personas que pasan por aquí. Ya hemos abierto la Diagonal hasta el mar, también, gracias a Las Glorias. Además, se mejora la Meridiana y, por lo tanto, la obra tiene un factor de transformación muy importante que ya intuyó el genio Cerdá y con cuyas directrices seguimos trabajando.

Proceso de construcción del Anillo de Las Glorias, Barcelona (1990-1992). © Rafael Vargas
Anillo de Las Glorias, Barcelona (1990-1992). © Rafael Vargas

En Barcelona, como en cada vez más ciudades, hay muchas bicicletas. Su fundación editó La ingeniería de la bicicleta. ¿Marcó su infancia la bici?

Recuerdo que, por mis buenas notas, mi padre me compró en Ciclos Langarica una bicicleta roja de hierro que pesaba una barbaridad. Fui a la tienda a decir que no funcionaba y me dijeron que tenía que subirme y pedalear. Le tenía tanto respeto que no me atrevía a montar en ella por temor a estropearla. 

La bicicleta ha tenido una parte importante en mi vida. Con 15 años, en las vacaciones de verano hicimos 2.000 km en 15 días, la vuelta a España: Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid-Murcia-Tarragona-Lleida-Bilbao. Fuimos con un grupo del colegio y con un cura jesuita. Me eduqué y me maleduqué con los jesuitas de Bilbao.

¿Qué aprendió o desaprendió en el colegio?

Con los jesuitas lo que ocurría es que todos acabábamos teniendo vocación. Un día fui a ver al padre espiritual del colegio para decirle que tenía vocación. En ese momento, el padre estaba ocupado y ya no volví a verle. Tuve esa fortuna, eso me salvó y no volví a pensar en hacerme jesuita. En cambio, mi hermano fue a ver al padre y sí le atendió, se hizo jesuita y estuvo de misionero en África mucho tiempo.

Y de los libros, ¿qué ha aprendido?

El ingeniero no se caracteriza por lo que sabe, sino por lo que tarda en aprender lo que necesita saber. Muchas de las cosas en las que estoy trabajando nunca las estudié. Sin embargo, me he rodeado de libros y he estudiado y aprendido.

Las torres eólicas on- y off-shore telescópicas que estamos haciendo ahora no las había estudiado jamás. En China hemos construido la torre telescópica on shore mas alta del mundo sin sistemas auxiliares de sujeción, 170 metros. Es un sistema patentado por nosotros. Lo hicimos primero en Canarias. Se construye en seco al lado del mar y luego se lleva flotando hasta el lugar donde se instala

© Rafael Vargas

¿De dónde le surgió la idea de dejar Bilbao para estudiar en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid?

Me atrajeron las matemáticas, la física y la exigencia para acceder a la carrera. El año que quise entrar, de 1.000 estudiantes que nos presentamos solo aprobó uno, Luis Cañizo, que luego fue mi socio. Al año siguiente ya ingresé. Había personas que tardaban 7 años en entrar en la Escuela de Caminos.

¿Por qué le interesaron las estructuras?

Todo es estructura. Están por todas partes. La profesión de ingeniero de caminos es muy hermosa. Todo es ingeniería de caminos. Cada paso que das es una obra de ingeniería de caminos: bajo tierra, las canalizaciones, desagües, drenajes, puentes, presas, ferrocarril.

© Rafael Vargas

¿Qué opina sobre la formación que se imparte hoy en la universidad?

Soy muy crítico con la universidad. Para formar a ingenieros hay que ser ingeniero. Y los catedráticos en las escuelas no son ingenieros, tienen el título, pero no lo son. En cambio, en mi entorno, en mi empresa, por ejemplo, hay personas que no tienen el título, pero son grandes ingenieros. 

La diferencia de lo que pasa en España, comparado con Harvard, es que cada año allí se hace una evaluación de profesores. Si la opinión es positiva, la renuevan el contrato y si no, se va a la calle. Aquí el que se hace catedrático lo es para toda la vida. La consecuencia es la rutina. Cada año explican lo mismo que el año anterior.

Durante 17 años impartió la asignatura “Estructuras y Puentes Metálicos” en la Escuela de Caminos de Madrid.

Me atraía mucho la enseñanza. Enseñar es la mejor forma de aprender. Les decía a los alumnos “venís a aprender, no a aprobar”. Cuando empecé mi asignatura, era una María y solo venían a clase 6 alumnos. Me lo tomaba en serio. Me levantaba muchas veces a las 5 de la mañana para preparar las clases y los estudiantes hacían ejercicios teórico-prácticos con los que subrayaba los conceptos. Rápidamente empezaron a llenarse las clases hasta alcanzar los 200 alumnos. 

Aunque, a veces, veía a algún alumno leyendo el periódico y le decía: “Si hablo muy alto y te molesta, me lo dices, y si lees alguna noticia muy interesante, no dudes en interrumpirme para compartirla con todos”.

En 1970 crea la empresa Esteyco en Madrid. ¿Cómo fueron sus inicios?

Comenzamos con una mano delante y otra detrás. Hacíamos proyectos para arquitectos, trabajábamos de negros, no figuraba nuestro nombre. Cobrábamos poco, pero logramos integrar el lenguaje de la arquitectura en nuestra labor de ingenieros de caminos. Nos fue muy bien para seguir trabajando con ellos. Siempre hemos tenido muy buena relación. Fuimos integrando arquitectos en la empresa, de los 200 empleados de Esteyco hoy 15 son arquitectos.

¿Qué aporta un arquitecto a un ingeniero de caminos?

Tienen una visión espacial que no tenemos nosotros. Saben dibujar y ver la realidad en un contexto mucho más amplio que el nuestro. De ellos he aprendido mucho. La competencia entre profesionales es de mediocres. Hay que trabajar todos juntos.

¿Cuáles son los principales cambios que se han producido en la ingeniería de caminos desde que creó su empresa?

Antes los proyectos se modificaban. El contratista lo primero que hacía cuando le adjudicaban una obra era modificar el proyecto y había que presentar otro. Nosotros no jugábamos a eso, como hacían algunos colegas insensatos, que presentaban malos proyectos desde el inicio porque sabían que se iba a cambiar. Ahora, felizmente eso ha cambiado y lo que se proyecta se construye, con lo cual, tienes el compromiso y conciencia de hacer bien el proyecto porque si no puedes tener un desastre. 

Antena DSA3 Agencia Espacial Europea en Malargüe, Argentina (2010-2012). Cortesía de Esteyco.
Viaducto sobre el río Guarga en la autovía de Mudéjar, Huesca (2012).

La competencia entre profesionales es de mediocres

¿Qué hay que mejorar en la contratación de las empresas de ingeniería? 

El gran cliente es el Ministerio de Fomento y, en particular, la Dirección General de Carreteras, donde hay una gran cantidad de profesionales discretos que nos han enseñado a todos a proyectar para construir. Las cosas mejoraron cuando decidieron pagar 3 veces más los proyectos de lo que se estaba haciendo y que se dedicase 3 veces más de tiempo a desarrollarlo. Eso fue un cambio radical. Las trampas del modificado del proyecto que se hacían antes prácticamente han desaparecido.

¿Qué representaron los Juegos Olímpicos en su carrera profesional? 

En la Barcelona olímpica hubo un personaje excepcional, José Antonio Acebillo, que no conocía ingenieros y nos empezó a encargar trabajos. En prácticamente toda la transformación de Barcelona intervenimos nosotros con la ayuda de otras ingenierías y de arquitectos. Hicimos una gran cantidad de trabajo, nos fue muy bien económicamente y representó un gran impulso.

En Barcelona han proyectado la Ronda Litoral, las pasarelas de Montjuic, la pérgola fotovoltaica del Fórum, ¿qué ha aportado su trabajo a la ciudad? 

Hemos contribuido de una manera muy importante a abrir Barcelona al mar. Como, por ejemplo, con La Ronda de Dalt, a la que le cambié el nombre de “cinturón de circunvalación” por el de “Ronda”. En ese proyecto rozamos los límites técnicos que, de una manera ortodoxa, no se hubiera hecho. Las salidas de la ronda tienen pendientes más pronunciadas que las que generalmente se aceptan.

Remodelación de la base de submarinos de Saint Nazaire, Francia (1998-2000). Cortesía de Esteyco.
Pérgola fotovoltaica en el Fórum 2004, Barcelona (2003). Premio Fad 2005. Arquitectos Martínez Lapeña y Elías Torres.
Parque eólico Trairí, Brasil (2012). Cortesía de Esteyco.
Pasarelas peatonales de Montjuic, Barcelona (1991-1992).

Este es el Año Europeo del Ferrocarril. ¿Qué proyectos realizados destaca en este ámbito? 

El ferrocarril es fascinante. Destaco la playa de vías y la cubierta de la estación de Sants. Ahora estamos trabajando en algunos proyectos del Corredor Mediterráneo. Conectar Almería con Francia es posible y deseable. En Madrid estamos trabajando en la ampliación de Chamartín. El ferrocarril está lleno de futuro y tiene un excelente presente. 

¿Qué le parece la opción de soterrar vías de tren en las ciudades? 

Hay una cierta vocación de enterradores. Enterrar es recomendable a veces, pero no siempre. Es una opción que hay que contemplar y no es necesariamente la única. Un ferrocarril, como pasaba en Barcelona por la calle Aragón, no tenía futuro por la evolución de la sociedad, pero antes de soterrar hay que ver qué opciones puede haber y tener una visión más amplia. 

¿Cuál es su estilo de dirección empresarial? 

Trabajar en equipo y seleccionarlo muy bien. Esforzarse en formarlo, darles a los jóvenes libertad para que se desarrollen.

Hace años, tras recibir un correo del que hoy es su director general, le regaló un libro de Juan Rulfo para que mejorase su redacción. 

“Vine a Comala porque me dijeron que acá vivía mi padre, un tal Pedro Páramo”, así comienza el libro. La lectura ayuda a dar importancia a la comunicación. Luego, acabé animando a Carlos García Acón a que escribiese su propio libro. Aquí fomentamos que los empleados escriban libros.

En el libro Aforismos estructurales que escribió en 1998 afirmaba que “la inestabilidad estructural tiene mucha similitud con
la inestabilidad del comportamiento humano”. ¿La amistad es un apoyo estructural

Lo que cansa no es la tensión, sino su variación. Por eso, en una carrera ciclista, si van “a tren”, van todos juntos, pero cuando se cansan es cuando uno tira y para, y otra vez tira. La fatiga es la variación de tensión. La fatiga en el ser humano son los recuerdos que pesan. Recuerdas y se va formando un recuerdo que va pesando y pesando. 

Cuando tienes un soporte que pandea, que flecta, si pones una mano con un 1% de la fuerza vertical, aumentas en 4 veces la capacidad de carga de ese soporte. Esa es la amistad. Cuando empiezas a doblarte y ya no puedes soportar la carga, la ayuda de un amigo, que se pone a tu lado y simplemente te sostiene con una mano, te ayuda a aguantar 4 veces más. La amistad es fundamental.

¿La estructura de su vida en qué apoyos se ha sostenido?

En mi mujer, que es valiosísima, y con la que tengo una relación excepcional. En mi familia, la de casa, y mi familia profesional. Y en los libros.

La forma de organizar su tiempo ha sido particular. Durante 3 semanas, fines de semana incluidos, trabajaba. Luego iba una semana a
Formentera. ¿Qué hacía en la isla?

Trabajé así durante 12 o 15 años. A Formentera iba a escribir. Tenía una mesa plegable y una silla en el jardincito de casa. Allí he escrito la TUEC y otros trabajos. Escribía a mano, con un rotulador azul. Cada rotulador tiene tinta para escribir 1.000 metros de líneas. Para escribir la TUEC he usado 70 rotuladores.

¿Cómo le gustaría que le recordasen?

Como Esteyco. Quiero que haya un relevo generacional muy importante en la empresa. Tiene que llegar a cumplir, por lo menos, 100 años.

¿Volverá a Gernika?

Volveré al panteón familiar que tenemos allí cuando me hayan incinerado.

¿Piensa mucho en eso?

No. Cuando llegue ese momento, solo me gustaría no sentir dolor.

¿Y de mayor qué quiere ser?

De mayor quiero ser ingeniero de caminos.

En la biblioteca de Rui- Wamba huele a mar y flotan los recuerdos. La bici de los veranos, el jesuita que no fue, Guernika, y una mesita sobre la que ha manuscrito una vida indeleble de color azul.