La Clave | Isabel Pardo de Vera

Presidenta de Adif

Isabel Pardo de Vera: “En Adif vamos a incorporar a más de 6.000 trabajadores en los próximos 5 años"

Isabel Pardo de Vera es la ingeniera de caminos, canales y puertos que, desde la presidencia de Adif, ha liderado la liberalización del mercado ferroviario. Asegura que este proceso “democratizará el libre acceso al tren, que es el transporte más sostenible”. La entidad pública prevé invertir 6.000 millones de euros procedentes de los fondos europeos Next Generation en movilidad interurbana, urbana y en Cercanías.

Daniel Rodríguez – Director de Redacción de la Revista de Obras Públicas  

Isabel Pardo de Vera en la oficina de Adif en Madrid. ©Lupe de la Vallina

En el despacho de la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias español, Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975), la maqueta del tren A330 Séneca ocupa un lugar destacado. Con este automotor laboratorio Adif realiza las pruebas finales de auscultación de vía, catenaria así como de los sistemas de señalización y comunicación. 

Ver circular por España a este tren Talgo de color verde presagia la próxima apertura de un nuevo tramo de vía. El Séneca está recorriendo ahora el trazado Pedralba-Ourense, con el que se completará el AVE Madrid-Galicia, y a principios de 2021 comprobará el tramo de Alta Velocidad Plasencia-Badajoz. 

España se consolida como el segundo país con más líneas de Alta Velocidad de ferrocarril del mundo, 3.402 kilómetros. La primera fase de la liberalización del mercado ya está permitiendo que circulen, por primera vez en 80 años, trenes que gestionan nuevos operadores y que compiten con Renfe.

El pasado 10 de mayo, en la inauguración del servicio de alta velocidad de Ouigo, aseguró que comenzaba una nueva «edad de oro» del ferrocarril

El plan estratégico de Adif incluye en su propio ADN el alineamiento con los Objetivos de Desarrollo Sostenible porque no cabe duda de que el ferrocarril es el medio de transporte más sostenible, y además, tiene una capacidad vertebradora y de derechos que no tiene ningún otro medio de transporte. Por eso digo que debemos volver a vivir una edad de oro. 

Cuando se construyó el ferrocarril en Europa se produjo una edad de oro y este fue realmente el elemento tractor de la cohesión europea, de la generación de confianza, del conocimiento de las culturas para unir, para la fuerza de Europa, para la igualdad. La apuesta por el ferrocarril es clara y es necesario que vuelva a ejercer ese poder. La liberalización es un hito histórico porque va a democratizar el libre acceso al medio más sostenible.

¿Qué balance hace del proceso de liberalización del mercado ferroviario en España hasta este momento?

Ha sido un proceso complejo que ha requerido de una sensibilidad de todos los actores tremenda para poder alinear un cambio de tal calado. Me siento una privilegiada de haber podido, en mitad de una pandemia, iniciar de forma efectiva la liberalización y los primeros servicios con la empresa operadora, en este caso, Ouigo. Tenemos un contrato de 10 años con ella, Renfe e Ilsa, al que se adjudicó el paquete B, y que va a entrar el año que viene.

Esto marca una transformación de la competitividad y la actividad económica de nuestro país. Nunca se han puesto tantas líneas en servicio como las que tenemos proyectadas. Hay un interés manifiesto de operadores nacionales y extranjeros que redundará en fondos de inversión de todo el mundo. Hemos hecho todo el esfuerzo para que la liberalización además de efectiva fuese atractiva. Los resultados son buenos en esta primera fase y estoy convencida que la segunda será todavía mejor.

¿Como ingeniera de caminos qué parte ha sido especialmente compleja?

La interoperabilidad de las redes, y por tanto, la de todos los operadores. También ha habido dificultades al ajustar toda nuestra red para incrementar la capacidad máxima desde el punto de vista de todas las circulaciones. 

Además, también hemos puesto especial atención en que la malla dé lo máximo de sí con las infraestructuras que tenemos, además de encontrar dónde están los cuellos de botella.

¿En cuánto incrementarán la capacidad de los corredores?

Hemos incrementado la capacidad de los corredores en un 65% para dar más capacidad de la que ya había. Renfe va a seguir operando incluso más servicios de los que realizaba. Hay que destacar que hubo seis solicitudes y tres se quedaron fuera debido a que tenemos estaciones congestionadas. 

Estas estaciones podrían dar más servicios porque cada dos minutos podrían estar saliendo trenes, por lo que la capacidad podría abarcar todas las solicitudes si las estaciones estuviesen dimensionadas. La capacidad es la que tenemos calculada para las estaciones de Sants y Atocha. 

Por eso, es fundamental para la liberalización el plan de aumento de capacidad en las estaciones y terminales declaradas congestionadas (Atocha, Chamartín y Sants) que servirá para mejorar la funcionalidad de nuestra red. Si hemos podido con la liberalización también vamos a poder con esto

©Lupe de la Vallina

¿Cuándo se realizarán nuevas asignaciones de capacidad a largo plazo?

Lo que caracterizó el proceso de liberalización fue la transparencia absoluta. Fue muy importante el apoyo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. El acceso a la libre competencia es una de las razones por las que nos ha felicitado Europa. Somos el país europeo que mejor hemos llevado a cabo la liberalización y el único que ha permitido en este momento que operen tres compañías.

La metodología también ha sido clave. Hemos escuchado mucho y redimensionado nuestro plan de liberalización. Además, hemos realizado un balance de cómo podría ser atractivo y de cómo distribuir los paquetes. El paso que debemos dar ahora es analizar y percibir todo el interés de un mercado nuevo. 

¿Para cuándo prevén la liberalización efectiva del tráfico regional y el de cercanías?

La red está liberalizada de acuerdo con las directivas, aunque hay servicios que todavía no están liberalizados, lo que llamamos Operaciones de Servicio Público (OSP) que son las que tiene Renfe contratadas con el Ministerio. Son de servicio público porque el Ministerio subvenciona una parte, como pueden ser las cercanías y otras conexiones de media distancia. La liberalización de las OSP todavía no se ha producido. La apertura según directivas debe materializarse en el año 2023. 

Sin embargo, dada la existencia previa de un contrato de OSP entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Renfe, con vigencia hasta 2027 y con posibilidad de prórroga de 5 años adicionales, en la práctica no se plantea esta posibilidad hasta dicho año, salvo un pequeño porcentaje del volumen total de las OSP, un 3%, que se abrirá al mercado previamente. 

El proceso también pasa por dar certidumbre al mercado por medio de la Declaración sobre la Red, que dirá cuál va a ser nuestra infraestructura, en qué fecha va a estar disponible.

¿Qué fecha manejan para presentar esta Declaración de Red actualizada?

Nuestra intención es presentar el mapa completo en la Declaración sobre la Red que saquemos a lo largo de este año. Sabemos que hay interés en operar y tenemos que dar certidumbre al mercado.  Si no hubiese sido por la pandemia a lo mejor ya lo hubiésemos presentado, pero la idea es que salga a lo largo del segundo semestre del 2021.

El acceso a la libre competencia es una de las razones por las que nos ha felicitado Europa

¿Cuál es el estado de las nuevas puestas de servicio de líneas ferroviarias?

En Adif tuvimos una crisis de paralización de obras en muchas líneas y hemos dedicado recursos importantes a desbloquear esas inversiones y acabarlas. Ahora tenemos una gran concentración de puestas en servicio e intentamos que toda esa inversión se produzca lo más ágil posible, aunque hay que tener en cuenta que los métodos de seguridad y los procedimientos de una puesta en servicio son complejos y muy arduos. 

En este proceso hemos tenido una premisa importante: las líneas que se pongan definitivamente en servicio se harán con el sistema ERTMS, en eso hemos sido muy firmes desde Adif. Se nos ha criticado mucho, pero hemos acabado y desbloqueado las obras en tiempo récord, hemos puesto en servicio Puebla de Sanabria y ahora estamos con el resto de la obra hasta Galicia. Las pruebas van muy bien, son muchas las operaciones y los expedientes en los que estamos trabajando.

En la ciudad de Granada interrumpieron la conexión de tren…

A pesar de que, efectivamente, hubo que dar muchas explicaciones porque tuvimos a la ciudad un tiempo sin conexión ferroviaria también se ha puesto Granada con ERTMS. La interrupción del servicio se hizo porque era imposible ejecutar las obras de adecuación del trazado al paso por Loja con la línea en explotación.

La línea de Burgos ya está acabada y en la que ahora también se están haciendo pruebas de ERTMS, tenemos Atocha-Torrejón de Velasco, además del tramo Plasencia-Badajoz. Estamos avanzando en Asturias y los túneles de Pajares.

¿Hay fecha prevista de inauguración del AVE a Asturias?

Está todo en marcha, yo creo que acabaremos todas las obras el año que viene. La puesta en servicio se irá al año 2023.

©Lupe de la Vallina

¿Cómo se articula el plan de estaciones de ferrocarril que están preparando en Adif y cuándo lo presentan?

El plan abarca las 1.500 estaciones de Adif. Se ha realizado un plan para cada una de ellas teniendo en cuenta dónde se ubican y su contexto. Llevamos trabajando dos años y medio en desarrollar un plan de estaciones que revolucionase y que diese un giro.

Hicimos unos análisis, que van mucho más allá de administrar, construir o explotar una infraestructura, y que están basados en todo el potencial que tenemos que devolver al ciudadano. Espero que podamos presentarlo en el segundo semestre de este año.

¿Qué papel jugará Atocha-Chamartín concebida como una estación con dos terminales y qué aporta a la intermodalidad hacia el norte de España?

Los proyectos de Chamartín y Atocha van a repercutir tanto en la estructura de movilidad de Madrid, como en la actividad económica del país.

Chamartín es un modelo de planificación absolutamente integrado y va a cambiar todo el esquema del norte de Madrid. No es solamente un proyecto a nivel de Madrid, sino de Estado. Por lo que va a reconfigurar y porque permitirá cruzar trenes sin ningún tipo de transbordo. También es un proyecto de Europa, porque Atocha-Chamartín será la gran estación de Europa.

Será un ejemplo de movilidad, motor económico y de vivienda. Es un proyecto clave y estratégico para la liberalización.

¿Qué aportarán los fondos europeos Next Generation a la red ferroviaria española y para Adif?

Lo primero que quiero remarcar es que esto es la apuesta de Europa y del Gobierno por el ferrocarril. El ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana de España ha presentado, con la presencia de la vicepresidenta Teresa Ribera, el mecanismo de recuperación y resiliencia, y Adif tiene más de 6.000 millones a gestionar, de los cuales 1.600 millones serán destinados a Cercanías. Esto es una revolución absoluta y un reto degobernanza, pero también es una oportunidad.

Además, está la parte de corredores transfronterizos, que nos permitirán esa cohesión de la que hablamos. Hay que tener en cuenta que existe la visión no solo de viajeros, sino de transporte de mercancías. Es importante que toda la regeneración y renovación de activos estén alineados con la sostenibilidad y la digitalización con lo cual los fondos son una herramienta muy potente. Para Adif supone un reto, pero también una oportunidad

De los 12.000 kilómetros de red ferroviaria convencional, en torno a 5.000 están sin electrificar, ¿lograrán los fondos europeos su descarbonización? 

Hemos sido muy prudentes para que estos fondos sean ejecutables al 100% por lo que, si se tratan de proyectos con incertidumbre o de los cuáles todavía no hay ningún estudio informativo, es muy probable que no puedan ser cumplibles, aunque sí podrían ser proyectos estratégicos para nosotros. Adif tiene un plan completo y luego está el plan de los fondos. En este segundo solo han ido las electrificaciones cuya ejecución puede materializarse.

Adif no solo tiene que gestionar los fondos europeos, sino también los Presupuestos Generales del Estado, además del convenio que vamos a firmar con el Ministerio en cuanto a las aportaciones que nos va a dar para las inversiones que tenemos que hacer.

El Plan de Mercancías 2030 plantea alcanzar una cuota del 10%; es realista y tenemos que conseguirlo

Por tanto, han presentado proyectos con la premisa de que sean ejecutables.

Son ejecutables con un redimensionamiento de la organización porque es un reto importantísimo debido a que somos el principal brazo ejecutor de la administración en cuanto a inversiones en infraestructuras. Nunca se había invertido en la red convencional más de 200 millones y el año 2020 Adif invirtió 700 millones de euros. 

En este momento nos piden gestionar más de 1.000 millones de euros, con lo cual serían más de 2.000 expedientes a gestionar. Esto se produce además en una red convencional en explotación, en la parte de alta velocidad y en las obras estratégicas que servirán para descongestionar todo lo que ahora está congestionado. El reto es enorme, la revolución en la red convencional va a ser tremenda. Hemos preparado todos esos proyectos para que cumpliesen absolutamente todos los requisitos de la Unión Europea y creo que lo hemos hecho con todo el rigor.

¿Qué oportunidades identifica para los ingenieros de caminos?

Adif está en pleno proceso de relevo generacional. Mi preocupación es que nuestra profesión está siendo muy poco atractiva y probablemente en los próximos años vamos a tener que recurrir a países que sí hayan generado esa atracción en los jóvenes. La ingeniería es evidentemente una de las patas fundamentales: no es que haya oportunidades, es que hay necesidad.

¿Va a convocar Adif plazas públicas?

Tenemos un plan de recursos en el que vamos a incorporar en los próximos cinco años más de 6.000 trabajadores que es el 50% de la plantilla actual. Dado el ritmo de jubilaciones esas incorporaciones tienen que producirse con antelación debido a que requiere una formación previa.

Además, nos encontramos en un déficit de recursos para completar las funcionalidades que se nos están encomendando y para cumplir las nuevas directivas, que requieren de reglamentos y de un buen funcionamiento del sistema ferroviario para garantizar la seguridad que nos caracteriza.

Por lo tanto, en este año va a haber una oferta masiva de empleo, la mayor que haya habido nunca. Todavía no sabemos si la vamos a hacer en una o dos convocatorias debido a que primero tiene que ser aprobada por el Gobierno. Estamos viendo cómo la podríamos gestionar en torno al verano.

¿Qué número de personas podrían incorporar este año y cuántos ingenieros de caminos?

Este este año en torno a 2.100 o 2.200 trabajadores. No he hecho el reparto, pero contrataremos a muchos ingenieros de caminos. La ingeniería te permite tener una capacidad de solucionar los problemas y de poder afrontarlos y una visión bastante diferenciada de casi absolutamente todos los campos. Para nosotros la ingeniería de caminos es clave.

©Lupe de la Vallina

¿Qué representa para España la celebración del Año Europeo del Ferrocarril?

Para España simboliza una confirmación de que España se convierte en el líder y referente de la transformación del sistema ferroviario en Europa. Acometer una liberalización es importante y Europa así lo ha valorado. Esperamos que todas estas acciones impacten en las cuentas de resultados de las empresas y en la eficiencia de estas, que influya también en la calidad de los productos y en la calidad del servicio que ofrecen a los mercados y, por lo tanto, que mejoren la calidad de vida del ciudadano. Esto hará del ferrocarril el icono tractor de la transformación a lo que llamamos la economía verde y digital.

¿La liberización es una oportunidad para mejorar la cuenta de resultados de Adif?

Por supuesto, la liberalización aspira a la sostenibilidad de un sistema absolutamente deficitario, aunque hay que distinguir Adif y Adif Alta Velocidad. Con los cánones de mercancías no se cubren los costes de explotación de este segmento. En este momento estamos en una cuenta de resultados de unos 600 millones de euros en negativo.

¿Para aumentar el 5% de mercancías que ahora solo se transportan en tren es necesario agilizar los procesos administrativos que tiene Adif?

Hay un objetivo que es el Plan de Mercancías 2030 que plantea alcanzar una cuota del 10% y que es realista. Tenemos que conseguirlo, no hay otra opción.

Para bascular parte del transporte por carretera al ferrocarril hace falta una política de alineamiento, consenso y conocer el tejido productivo de nuestro país. El ferrocarril tiene que ser competitivo y lo es, lo que sucede es que no hay un equilibrio entre los costes medioambientales que asume el ferrocarril y los que genera el transporte por carretera. Por eso, apoyamos como ejes tractores las autopistas ferroviarias, que están funcionando con toda normalidad en Europa y que permiten esa conciliación.

Antes Adif y Puertos del Estado estaban separados, pero para nosotros, en relación a las mercancías, somos uno. Por eso, es importante que las administraciones se entiendan para que no haya rupturas de carga, que exista una eficiencia, que la logística sea correcta, que se implemente la digitalización. Es necesario que no tenga que repetirse todo el papeleo cuando la mercancía sale del mar y entra en tierra, deberíamos funcionar como una única administración.

Usted se ha entendido y trabajado con gobiernos de colores políticos distintos, ¿comprenden la importancia de los criterios técnicos? 

La movilidad excede de cualquier periodo político. Debería de haber un Pacto de Estado. Los foros técnicos y las personas que vivimos la movilidad sabemos muy bien qué es lo racional, lo eficiente, lo que aporta valor al ciudadano, cuál es la configuración de nuestra red y donde está la ineficiencia.

Todo lo que tiene un conocimiento técnico es incontestable. Estamos todos de acuerdo en que las infraestructuras condicionan el modelo económico y cohesionan. Nosotros entendemos que la movilidad debe permitir a todo el mundo, esté donde esté, acceder a estos derechos fundamentales. Instrumentalizar las infraestructuras ha sido una lacra durante décadas en este país.