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Utilitas, firmitas y venustas en la historia de la ingeniería civil

Este artículo se enmarca en el proyecto I+D+i “Agua y Luces. Tratados españoles de arquitectura hidráulica en la Ilustración” (PDI2020-115477GB-I00) concedido por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

Se presentan ciertos valores ligados históricamente a la obra pública, como los de utilidad pública, belleza o su carácter representativo y emblemático del poder o una sociedad. Destacamos cómo el sentido de estos principios ha variado a lo largo del tiempo, puesto que su comprensión se integra en un complejo sistema de significados interrelacionados. Corresponde, por tanto, a la ingeniería civil actual redefinir sus principios vertebradores a la luz de los desafíos y horizontes propios. 

Palabras clave Historia de la ingeniería civil, utilidad, belleza, estética, Vitruvio, Pablo de Alzola. 

This article analyzes the main values that have historically been associated to the civil engineering, such as public utility, beauty, as well as its capacity to embody power or become an emblem of a society or a territory. Through this paper we will address how the meaning of those values have changed throughout the centuries and how these changes are related to an entangled system of beliefs and conceptions about the society and the territory itself. Today, those principles and values of the civic engineering should be reconsidered, in light of the challenges of the twenty first century. 

Keywords Civil engineering history, public utility, beauty, aesthetics, Vitruvius, Pablo de Alzola. 

Daniel Crespo Delgado

Fundación Juanelo Turriano. 

Empezaré con un poeta que requiere pocas presentaciones. Petrarca escribió en 1373 una carta al señor de Padua Francesco da Carrara, donde desgranó qué iniciativas definían a un buen gobernante. Una de ellas era ocuparse de las construcciones de «pubblica ragione», entre las que destacó las comunicaciones y las obras hidráulicas. Esta última no era una referencia genérica, ya que seguidamente detalló los efectos benéficos que tendría para su territorio desecar una zona lacustre cercana a Padua. Si Carrara, embebido en sueños caballerescos, consideraba poco heroica (“indegna di te”) esta obra, Petrarca, con su verbo alado, le recordaba que Julio César antes de morir tenía previsto desecar las marismas pontinas del Lazio y abrir el istmo de Corinto para comunicar directamente el mar Jónico y el Egeo. Unas obras que, a pesar de trabajos y proyectos acumulados a lo largo de la historia, no se llegaron a completar hasta finales del siglo XIX y principios del XX.

Petrarca pudo extraer esa referencia de prestigio a la Antigüedad romana, al vencedor de las Galias, de las Vidas de los Doce Césares (s. II) de Suetonio. En este compendio de biografías de emperadores, sorprendente por alejarse de la mera apología y ofrecer un retrato que mostraba aspectos positivos y negativos, las obras públicas se incluyeron precisamente entre las iniciativas políticas “virtuosas”. Calzadas y acueductos aparecieron así entre medidas y leyes ejemplares, pero también entre asesinatos y vicios algunos inclasificables (1). Sea como fuere, la cita de dos personajes de la talla de Suetonio y Petrarca me permite apuntar que la idea de utilidad de las obras públicas no es, ni mucho menos, nueva. Podríamos decir que es una constante desde las primeras citas literarias que conservamos, desde las primeras referencias en inscripciones en arcilla o piedra. En esta utilidad se ha basado la responsabilidad respecto a ellas predicada de las autoridades públicas. No obstante, tales valores y cómo y qué instituciones los han gestionado han sufrido decisivas alteraciones a lo largo del tiempo. Con ellas la propia historia de las obras de ingeniería civil y su concepción también se ha transformado en un proceso que, siendo cultural, pendiente de complejas y diversas interacciones, no se detiene.

Para motivar la implicación de su señor con obras que hoy calificaríamos de ingeniería, Petrarca recurrió a un valor clave del antiguo mundo estamental como la fama. Consideró que llevar a cabo una empresa tan ardua, pero con efectos tan provechosos para sus vasallos como la citada desecación, sería el mejor camino para ser recordado, para alcanzar la esquiva gloria. Lo cierto es que la utilidad y los cambios en la dinámica de una sociedad predicados de las obras públicas; la dificultad de muchas de ellas, debiendo movilizar numerosos recursos financieros, técnicos, materiales y humanos; y dado que su carácter monumental, territorial o lineal hacía que tuviesen una presencia inigualable en el paisaje, a veces el único o más rotundo asiento del poder en un determinado lugar; todo ello hizo que algunas de estas construcciones adquiriesen un carácter emblemático. Esta identificación con el poder que las había promocionado podía condicionar la selección y realización de un proyecto, así como el proyecto en sí, es decir, que más allá de elementos parlantes (escudos, inscripciones, etc.) las construcciones presentasen unas características asimiladas (normalmente como anhelo) al comitente. Es conocida la decisión de Luis XIV de hacer un acueducto sustentado en arcos para regar los jardines de sus palacios (Fig. 1), pues una conducción a nivel del suelo le parecía indigna de su grandeza (2). La magnificencia es un principio ineludible para entender el mecenazgo en el Antiguo Régimen –es decir, en los sistemas anteriores a la Revolución Francesa– y por descontado el de edificios u obras públicas de ese periodo. A principios del siglo XVII, Juan Ruiz de Laguna incluyó los puertos entre las obras propias de un monarca por su utilidad, pero también por su dificultad y grandeza (3). El control de las fuerzas de la naturaleza que se dijo implicaban algunas de estas empresas se utilizó igualmente para exaltar a su promotor. Con las presas y caces que Carlos V y Felipe II habían realizado en Aranjuez se afirmó que se había logrado domeñar el impetuoso Tajo (4). Las variaciones de este argumento han sido numerosas.

Resulta revelador que los tramos construidos de los grandes canales de navegación del siglo XVIII español, el de Castilla y el de Aragón, proyectados según el modelo del canal del Languedoc de Luis XIV, recibiesen críticas ya en el siglo XIX o desde el extranjero, desde otros contextos ideológicos como la Inglaterra liberal, por sus excesivas dimensiones (Fig. 2). En algún caso, este rasgo se interpretó como un peaje por ser obras promovidas por una monarquía absoluta que quería mostrar su presunta grandeza (5). Efectivamente, la magnificencia quedaba descolocada en las nuevas realidades políticas surgidas tras la Ilustración, no tan jerarquizadas al menos en lo que a derechos se refiere, puesto que las obras públicas no podían verse ya como una “graciosa concesión”. Me permito recordar que antiguamente muchos abastecimientos hidráulicos primero llegaban a los espacios privados del Príncipe y de ahí a la ciudad. Había más razones para ello, pero tal vez no fuese casual que, por ejemplo, el espectacular Artificio de Juanelo primero surtiese de agua al palacio de Felipe II y luego –esa era la intención, pero nunca llegó a concretarse– a Toledo.

Fig 1. Jules Hardouin-Mansard y Robert de Cotte, Acueducto de Louvenciennes o de Marly, 1681-1685.
Fig. 2. Maqueta del puente-acueducto del río Jalón, siglo XIX. Museo del Ejército. Madrid.

La idea de utilidad de las obras públicas es una constante desde las primeras citas literarias que conservamos

Sin embargo, sabemos que la magnificencia, aun con otros atavíos, nombres y entramados ideológicos, sigue en cierto modo presente en la construcción pública y en la ingeniería civil. En este último caso, y se entenderá que prefiera una referencia de ficción, incluso motivando el argumento principal de novelas actuales tan subyugantes como la de Maylis de Keranwal, Naissance d´un pont (2010). La denominada cultura del espectáculo ha promovido en ocasiones elecciones aparatosas y exhibicionistas, hasta mediáticas. En todo caso, ha habido un desplazamiento conceptual respecto al pasado. En este punto me parece ilustrativa la cita a la construcción del puente metálico de Isabel II en la Sevilla decimonónica (Fig. 3). Entre otros motivos, el uso del hierro fue defendido por sus promotores como un elemento que enorgullecería al país y a la ciudad, al incorporar en una obra española un material que estaba revolucionando la edificación europea6. Revela, por un lado, que el uso de una técnica avanzada como elemento de prestigio tiene una tradición que no es accidental (recordemos que el XIX fue un siglo de exaltación del desarrollo técnico y científico). Pero, por otro, en una sociedad que no era ajena al reconocimiento constitucional de los derechos de la ciudadanía, era la nación y la comunidad política quien debía hacer suya una construcción, integrarla en su paisaje, hasta considerarla un signo de identidad propio. Ni que decir tiene que esta apelación a la colectividad política se definía de una manera muy diversa durante el Antiguo Régimen.

Fig 3. Puente de Isabel II o de Triana, Sevilla, 1845-1852.

Todo ello revela que las obras públicas se han instalado tradicionalmente en un plano complejo, muchas veces carentes de un sentido unívoco, con usos variados y valores superpuestos (7). La relación plástica con su lugar, el modo de abordar su materialidad, también ha reflejado esta dimensión poliédrica y cambiante. Por los mismos principios que he citado en líneas anteriores, por su centralidad y por lo destacado de la presencia territorial o visual de algunas de ellas, no quedaron fuera de los debates en torno a conceptos tradicionalmente definitorios de lo construido como los relacionados con lo formal. En el primer tratado de arquitectura conservado, el del romano Vitruvio, esta disciplina se definió desde los principios de utilidad, solidez y belleza (venustas).

Esta triada recorrió la tratadística clásica de la Edad Moderna y marcó la comprensión de la arquitectura. Cabe recordar que hasta su definición autónoma entre los siglos XVIII y XIX, la ingeniería civil se englobó en ella, se consideró una rama del tupido árbol de la arquitectura. De hecho, uno de los capítulos del tratado de Vitruvio, el octavo, se dedicó a la hidráulica. Es más, la primera edición (hacia 1486) de Los diez libros de Arquitectura se publicó junto al De aquaeductu de Frontino. De ahí que no fuese extraño que en los tratados de arquitectura del Renacimiento y del Barroco se incluyesen capítulos sobre obras públicas. En ellos el concepto de belleza también se aplicó a puentes, caminos o puertos. Palladio afirmó que los caminos y los puentes debían “ser cómodos, bellos y duraderos”, sirviendo “al ornamento de las ciudades y provincias y a la comodidad universal de todos los hombres” (8).

La denominada cultura del espectáculo ha promovido en ocasiones elecciones aparatosas y exhibicionistas, hasta mediáticas

Pero estos principios no solo se encontraban en sesudos tratados. Incluso en las fuentes medievales, más limitadas, no fue extraño definir ciertas obras hidráulicas como empresas que contribuían a ofrecer una buena imagen de la ciudad, a “ennoblecerla” en palabras por ejemplo del ayuntamiento de Valladolid (9). Y no sólo eran declaraciones. Cuando a mediados del siglo XV las autoridades de Tortosa decidieron financiar una fuente “per fer servei a la cosa pública” –es decir, para proporcionar agua a sus habitantes– y para ornar el centro urbano, mandaron al maestro que se ocupaba de ella a Barcelona para que estudiase las soluciones formales adoptadas en las fuentes monumentales de la capital y las tomase como modelos de prestigio (10). 

Siguiendo esta línea, el italiano Giovanni Botero publicó en 1588 un tratado sobre la magnificencia de las ciudades, que rápidamente se tradujo al español por expresa orden de Felipe II. En este libro, contar con adecuadas comunicaciones no solo se defendió por facilitar el comercio y así posibilitar una mayor abundancia de bienes: se advirtió que eran obras que podían conferir dignidad y prestancia a la ciudad (11). La experiencia lo corroboraba, puesto que puentes, pero también acueductos o fuentes, aparecieron orgullosamente en las vistas y descripciones de ciudades que se multiplicaron desde el Renacimiento. El carácter territorial y la proyección paisajística de ciertas actuaciones de la ingeniería quedaron capturadas en alguna de estas representaciones. Una de las vistas privilegiadas de Madrid a lo largo de la Edad Moderna fue desde la ribera del río Manzanares.

Desde que fuera erigido entre 1575 y 1585 aproximadamente, fue habitual que en estas vistas el puente de Segovia apareciese destacado (Fig. 4). Se era consciente que este puente, en el que participó el arquitecto real Juan de Herrera, servía como paso del río pero también como entrada y signo material de la capital de la monarquía. La amplia literatura de viajes que se desarrolló desde el siglo XVI en adelante también revela que algunas obras de ingeniería se visitaban y causaban admiración, estableciéndose una relación polisémica con quienes las utilizaban y observaban. De hecho, el puente que en el siglo XVIII se levantó aguas abajo del de Segovia (el puente de Toledo) fue tan notable que se convirtió en uno de los hitos monumentales de Madrid. Todavía a comienzos del siglo XX, deseando el ayuntamiento dignificar esa zona marginal de la capital, se trazó un proyecto articulado visualmente en torno a dicho puente (12).

El puente de Toledo fue tan notable que se convirtió en uno de los hitos monumentales de Madrid

Lo cierto es que en el siglo XIX, cuando se formalizó el discurso tradicional de la ingeniería y del ingeniero (en acertada expresión de Inmaculada Aguilar) (13), tales conceptos vinculados a lo estético no desaparecieron. Aunque la ingeniería civil se definió en ocasiones como envés de lo arquitectónico, con un celo tal vez excesivo por la distinción profesional, su debate no se redujo a los límites de una restrictiva concepción de lo funcional.

Acabamos de ver que desde la tratadística clásica lo útil, lo sólido y lo bello no solo no eran incompatibles, sino que debían dialogar y confluir, entrelazarse como aquellas tres gracias hijas de Zeus de la antigua mitología. En la segunda década del siglo XIX, las autoridades del ayuntamiento de Bilbao ocupadas en la selección de un proyecto para levantar un puente nuevo para su ciudad, inmersa en un notable crecimiento, subrayaron que un puente era también un “ornato” para un lugar y por ello, “su hermosura está igualmente recomendada” (14).

Décadas más tarde, otro proyecto de puente para la capital vizcaína desató una de las defensas más conocidas en España sobre la estética de la obra pública.

Todo empezó con la voluntad de sustituir el antiguo puente colgante de San Francisco en Bilbao, derruido en las Guerras Carlistas, merecedor de coplas populares como aquella que empezaba No hay en el mundo/ puente colgante/ más elegante… No sabemos si influido por tales tonos, pero el ayuntamiento rechazó el proyecto presentado por Schneider-Creusot al considerarlo “feo” (sic.) y le encargó uno nuevo al ingeniero de caminos Pablo de Alzola. 

En 1881, Alzola publicó en Anales de Obras Públicas una completa memoria sobre su propuesta, que finalmente se llevó a cabo (Fig. 5). En dicha memoria incluyó un epígrafe titulado significativamente “estética de los puentes”. Si bien reconocía que era un aspecto orillado, advirtió que la construcción de puentes no solo debía atender las habituales condiciones de utilidad y solidez, sino también a la belleza, “cualidad tan esencial y preferente como cualquiera de aquéllas”. El recurso a la tradición vitruviana es obvia. 

Fig. 5. Pablo de Alzola, Puente de hierro de San Francisco, Bilbao, 1881. Grabado de la Ilustración Española y Americana, 1882.

Como buen hijo de su época, Alzola hizo depender la belleza de la “decoración”, aunque insistió que aplicada racionalmente, sin excesos (algo demasiado común en los edificios eclécticos decimonónicos), no ocultando sino destacando y poetizando la estructura. De igual modo señaló que esta preocupación estética solo debía darse en los puentes “de capitales o poblaciones de alguna importancia” (15).

En un argumento que nos recuerda al citado Giovanni Botero, la ciudad, el teatro principal de las élites de la Edad Moderna, era el escenario donde tenía sentido el ornato o la belleza. No obstante, la opinión de Alzola cambió con el tiempo. En 1892 dio a luz un texto, “La Estética de las Obras Públicas”, en su libro El Arte Industrial en España. Retomó la defensa de la estética en las obras de ingeniería, en algún caso muy presentes en el paisaje y soportando un enorme trasiego de gente. Pero ahora consideró que esta preocupación no debía circunscribirse a las construcciones erigidas en entornos urbanos.

La armonización de “los elementos científico, estético y mecánico” también cabía tenerse en cuenta en las realizadas en ámbitos periurbanos, rurales o incluso despoblados. En estas actuaciones Alzola abogó por las “buenas proporciones y la esbeltez”, por atender la combinación de los materiales y la composición de unas estructuras necesariamente “desprovistas de ornamentación”. Con una sabia aplicación de tales principios, las obras de ingeniería podían “destacarse sobre los incomparables panoramas de los profundos valles o de las agrestes montañas” (16).

Cabría recordar que en El Arte Industrial Alzola defendió la necesidad de mejorar el aspecto de los productos manufacturados para impulsar la industria española y aumentar la calidad de vida y el confort (palabra repetida a lo largo del libro) de los ciudadanos. De hecho, “La Estética de las Obras Públicas” era una contestación a otro ensayo, Relaciones entre el Arte y la Industria (1884), en el que el también ingeniero de caminos Fernando García Arenal, hijo de Concepción Arenal y vinculado a la Institución Libre de Enseñanza, defendió la educación estética de la población para dignificar la existencia y sus lugares.

Las obras de ingeniería podían «destacarse sobre los incomparables panoramas de los profundos valles» 

Pablo de Alzola

Como buen hijo de su época, Alzola hizo depender la belleza de la “decoración”, aunque insistió que aplicada racionalmente, sin excesos (algo demasiado común en los edificios eclécticos decimonónicos), no ocultando sino destacando y poetizando la estructura. De igual modo señaló que esta preocupación estética solo debía darse en los puentes “de capitales o poblaciones de alguna importancia” (15).

En un argumento que nos recuerda al citado Giovanni Botero, la ciudad, el teatro principal de las élites de la Edad Moderna, era el escenario donde tenía sentido el ornato o la belleza. No obstante, la opinión de Alzola cambió con el tiempo. En 1892 dio a luz un texto, “La Estética de las Obras Públicas”, en su libro El Arte Industrial en España. Retomó la defensa de la estética en las obras de ingeniería, en algún caso muy presentes en el paisaje y soportando un enorme trasiego de gente. Pero ahora consideró que esta preocupación no debía circunscribirse a las construcciones erigidas en entornos urbanos.

La armonización de “los elementos científico, estético y mecánico” también cabía tenerse en cuenta en las realizadas en ámbitos periurbanos, rurales o incluso despoblados. En estas actuaciones Alzola abogó por las “buenas proporciones y la esbeltez”, por atender la combinación de los materiales y la composición de unas estructuras necesariamente “desprovistas de ornamentación”. Con una sabia aplicación de tales principios, las obras de ingeniería podían “destacarse sobre los incomparables panoramas de los profundos valles o de las agrestes montañas” (16).

Cabría recordar que en El Arte Industrial Alzola defendió la necesidad de mejorar el aspecto de los productos manufacturados para impulsar la industria española y aumentar la calidad de vida y el confort (palabra repetida a lo largo del libro) de los ciudadanos. De hecho, “La Estética de las Obras Públicas” era una contestación a otro ensayo, Relaciones entre el Arte y la Industria (1884), en el que el también ingeniero de caminos Fernando García Arenal, hijo de Concepción Arenal y vinculado a la Institución Libre de Enseñanza, defendió la educación estética de la población para dignificar la existencia y sus lugares.

El interés de la ingeniería de cambio de siglo (XIX-XX) por la integración territorial de sus actuaciones se proyectó en distintas direcciones. Aquel gesto dominante del medio, que no dudaba en imponerse sobre el paisaje por ignorarlo o como exaltación de las capacidades humanas, no era el único posible e iba adquiriendo lentamente la posibilidad de otros acentos. La famosa declaración de Agustín de Betancourt al ver el acueducto de Jalón (Fig. 2), inspirándole “una idea sublime de las fuerzas y la superioridad del Hombre” sobre la naturaleza, no agotaba los acentos que la ingeniería podía o pretendía evocar. Desde una perspectiva actual diríamos que lo hizo con limitaciones. Sobre todo se entonaron en relación a los puentes, por su rango de hito, y en la prensa periódica, donde no fue extraño que se discutiesen los proyectos. Fueron más raros en las memorias de los ingenieros, aunque no estuvieron ausentes del todo. En 1910, en la construcción de un viaducto para carretera en la localidad del prepirineo gerundense de Sant Joan de les Abadesses, el ingeniero Federico Moreno decidió optar por el hormigón frente al acero por considerarlo más harmónico con el fragoso paisaje donde debía ubicarse (17). 

Pero más allá de sumar ejemplos en esta línea, me detendré en mi sorpresa cuando analicé las intervenciones en obras históricas de la ingeniería española desde el siglo XVI a 1936. Me llamó la atención encontrar que más allá del caso bien conocido de Alejandro Millán y su actuación en el puente de Alcántara a mediados del siglo XIX, otros ingenieros tuvieron en cuenta los valores patrimoniales de dichas obras. No fueron los más y tales preocupaciones se aplicaron a un restringido número de construcciones (romanas y alguna medieval o moderna), pero se manejaron argumentos “conservacionistas” paralelamente al propio desarrollo del concepto contemporáneo del patrimonio. Querría citar el alambicado proceso para la construcción en las primeras décadas del siglo XX de un paso alternativo al puente medieval de Alcántara, en Toledo. Hubo un tortuoso procedimiento administrativo; fuertes controversias en la prensa local y en la especializada, en este último caso con contendientes del nivel de los arquitectos Torres Balbás o el ingeniero Vicente Machimbarrena; un concurso declarado desierto… Al final se decidió construir un puente que interfiriese lo menos posible con el antiguo (reservado para los peatones) y con el admirado entorno monumental y paisajístico de Toledo; la expresión utilizada en 1927 por la Dirección General de Obras Públicas fue que el nuevo paso se debía “esconder” (18).

Fig. 6. Ambrogio Lorenzetti, Alegoría del Buen Gobierno (detalle), 1338-1340, Siena.

Este y los otros conceptos que hemos convocado en estas líneas (magnificencia, ornato, belleza…) no podrían engrosar sin más un discurso actual, es decir, manteniendo el sentido que tenían históricamente. Ni siquiera se podría hacer con los valores de utilidad o de desarrollo, que como los anteriores se entendían dentro de un sistema cultural mayor. Por tanto, que haya escogido, con toda intención, referencias a cronologías y lugares heterogéneos no ha perseguido determinar invariantes que presuntamente marquen los horizontes; todo lo contrario. En las últimas décadas, el relato histórico, inmerso también en una profunda reforma, ha abandonado la linealidad. Esto no significa necesariamente abogar por un discurso que acumule azares o fragmentos, que renuncie a establecer relaciones entre episodios de distintas cronologías, pero cabe subrayar el presente radical de todo tiempo. Este rasgo se evidencia de igual modo en las obras públicas. La actual capacidad de intervención en el medio, las diversas exigencias de la sociedad sobre el paisaje, el lugar, los recursos naturales, el fomento o los mecanismos de decisión colectiva en los aspectos públicos abren caminos que pueden hacer replantear procedimientos y concepciones asentados en una definición de la ingeniería y del ingeniero surgidas en otros contextos. El propio replanteamiento postmoderno sobre la validez de las soluciones ajenas a las condiciones concretas puede ser otra coordenada decisiva. El asumido compromiso de la ingeniería con el lugar podría trasladarse al de su tiempo, si es que son dos dimensiones ajenas. Sea como fuere, la ingeniería ha demostrado sobradamente su capacidad de adaptación y su aptitud frente a los desafíos. Pero acabemos con nuestro poeta y una pintura. 

En la carta con que iniciamos estas líneas, justo al referirse a la debida protección de las obras públicas, Petrarca advirtió de la importancia que tenía para el bien de la res publica el hecho de atender tanto las cosas grandes como las pequeñas, pues todos los gestos contribuían a la correcta satisfacción de lo colectivo y eran parte de él. Curiosamente, unas décadas antes de la carta de Petrarca, Ambrogio Lorenzetti pintó en el ayuntamiento de Siena el fresco de los Efectos del Buen Gobierno en la ciudad y el campo, una revolucionaria pintura en la que por primera vez la actividad de los ciudadanos aparecía representada con un realismo sorprendente (Fig. 6). En esa vida que nunca antes se había mostrado así, con esa llamativa atención por los detalles, se afirmaba el lugar y el tiempo de una manera inédita, con una coherencia e interrelación entre todos sus fenómenos y todos sus gestos, que se perfilaban como el horizonte de todo “Buen Gobierno”. 

Referencias

1

Francesco Petrarca, Lettere Senili, Florenica, Successori Le Monnier, 1870, Libro XIV, Carta I; Suetonio, Vida de los Césares, Madrid, Cátedra, 2020, Vida de Julio César, I, 44.

2

Dominique Massounie, Les monuments de l’eau: aqueducs, châteaux d’eau et fontaines dans la France urbaine, du règne de Louis XIV à la Révolution, París, Éditions du patrimoine, 2009. 

3

Juan Ruiz de Laguna, Discurso del derecho, que tiene Su Majestad para fabricar puerto en El Final y de la necesidad de su fábrica, Milán, Juan Bautista Malatesta, 1633, Prólogo.

4

Ambrosio de Morales, Las antigüedades de España, Alcalá de Henares, Íñiguez de Lequerica, 1575, f.94v.

5

Daniel Crespo Delgado, “Literatura e ingeniería civil en la España del Renacimiento a la Ilustración”, en Sueño e Ingenio. Libros de ingeniería civil en España: del Renacimiento a las Luces, Madrid, Biblioteca Nacional de España y Fundación Juanelo Turriano, 2020, pp. 49-50.

6

Alfonso Luján, Obra pública y modernidad. Primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles (1815-1846), Valencia, Generalitat Valenciana, 2015, pp. 191-204.

7

Miguel Aguiló Alonso, Qué significa construir. Claves conceptuales de la ingeniería civil, Madrid, Abada, 2013, pp. 15-17.

8

Palladio, Los cuatro libros de arquitectura, Madrid, Akal, 1988, pp. 275 y 264.

9

María Isabel del Val Valdivieso, “Política urbana y percepción de los recursos hídricos en la Castilla bajomedieval”, Minius, nº 23, 2015, pp. 73.

10

Joan Domenge y Jacobo Vidal, “A coneixença de Mestres experts. Les visures de l´obra gòtica a través de la documentació catalana”, en Joan Domenge y Jacobo Vidal (eds.), Visurar l´arquitectura gòtica: inspeccions, consells i reunions de mestres d´obra (s. XIV-XVIII), Palermo, Caracol, 2017, pp. 33-84

11

Giovanni Botero, Diez libros de la razón de estado, con tres libros de las causas de la grandeza y magnificencia de las ciudades, Madrid, Luis Sánchez, 1593.

12

Daniel Crespo Delgado, Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España (siglo XVI-1936). 2. De las Comisiones de Monumentos a la Segunda República, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2017, pp. 266-276.

13

Inmaculada Aguilar, El discurso del ingeniero en el siglo XIX; aportaciones a la historia de las obras públicas, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, Valencia, Generalitat Valenciana, 2012.

14

Luján, op.cit., p. 114.

15

Pablo de Alzola, “Proyecto de puente de hierro para la ría de Bilbao en san Francisco”, en Anales de Obras Públicas, nº 14, 1881, p. 22. El Colegio de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Bizkaia publicó una edición facsímil de este texto en 1986.

16

Pablo de Alzola, El arte industrial en España, Bilbao, Casa de Misericordia, 1892, p. 549.

17

Archivo General de la Administración, Puente de San Juan Abadesas sobre el Ter, Leg. 24/17287.

18

Crespo, op.cit., 2017, pp. 253-265.