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Tazacorte, razón y forma

Los diques de abrigo abrazan el mar con grandes dimensiones, notable profundidad y un extraordinario requerimiento de materiales. En el contacto con él, confrontan la energía de las olas disipando o reflejando la misma. Su coronación requiere, generalmente, de un elemento que lamine las masas de agua controlando su magnitud. Estas paredes, llamadas espaldones, suelen bloquear la visual de la ciudad hacia el mar, convirtiendo el puerto más en un nexo de transferencia que de convivencia y disfrute de la población con el entorno. Este artículo pretende integrar el factor estético y paisajístico de este singular componente. La combinación de materiales, formas, colores y luces da vida, función y ritmo, generando paseo, descanso o disfrute visual. Este es el caso del emblemático espaldón de Tazacorte en la isla de La Palma.

Palabras clave Dique vertical, espaldón, paisaje construido, rebase, estética.

The breakwaters embrace the sea with large volume of materials and remarkable depth. At the interface between sea and breakwater, they confront the wave energy by dissipating or by reflecting it. Its crown generally requires an element to laminate the water masses, controlling their magnitude. These walls, called parapets, usually block the landscape view of the city towards the sea, making the harbour more of a transfer link of goods and/or passengers than a space of coexistence and enjoyment of the population with the environment. This article aims to integrate the aesthetic and landscape factors of this unique component. The combination of materials, shapes, colours and lights provides a lively, functional and rhythmic environment for walking, resting or visual enjoyment. This is the case of the emblematic crown wall of Tazacorte on the island of La Palma.

Keywords Vertical breakwater, crown wall, constructed landscape, overtopping, aesthetic.

Vicente Negro Valdecantos

Doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

Catedrático de Universidad (ETS ICCP–UPM).

No puedo empezar este monográfico de la Revista de Obras Públicas sin un verso del genial poeta chileno Pablo Neruda “Necesito del mar porque me enseña”. De esta bandeja de plata, oscilante y enigmática, aprendo su melodía, su música, la agonía de sus olas y la fuerza de las mismas, su conciencia y magnetismo. Los rompeolas son mi vida. El espaldón es su delgado y fino hilo en el horizonte. El observador solamente aprecia una limitada intervención superficial, sin quedarse persuadido por su nivel o el volumen de los elementos sumergidos, que se incorporan al medio natural y modifican su morfología, ecología y ambiente, también sus acciones.

En este nuevo espacio geométrico donde se pasa del completo océano, con sus olas rompiendo sobre las estructuras, al área de refugio interior de un puerto, el espaldón es el fusible, el elemento controlador del flujo de energía, del roción o de la masa de agua en la coronación de los diques. Componente sensible a la subida del nivel del mar, a los eventos extremos y al cambio climático.

Su forma y esencia, siempre unida a la rigidez y monolitismo; a la economía, por reducir el volumen de escollera en las secciones; a la función, para incluir en su interior las galerías, redes y servicios; al transporte, por facilitar caminos de acceso o establecimiento de muelles adosados; y a la hidráulica, para moderar el rebase del agua, ha estado unido a la estructura, a la resistencia y al efecto barrera, más próximo al concepto de muro que de catálogo de tipos “esculturales”. Parece simplista: una pared para resistir la acción de los impulsos y enfados del mar o el tacto del viento.

El espaldón es un ejemplo de armonía, estética atemporal, geometría, paisaje, estructura que permitirá a las nuevas generaciones interaccionar con su silueta, su alma, devolviendo a la ingeniería civil un papel que debe estar siempre presente, el arte.

Tazacorte, población al oeste de la isla de La Palma, situada al final del barranco de Las Angustias, que arranca de las aguas permanentes de la Caldera de Taburiente en la zona conocida de Dos Aguas, es un entorno de ensueño. Con vegetación de cedros y pinos en la parte alta, paredes escarpadas y vegetación, cauces y plataneras, rodeada de gigantes acantilados, bancales de arena negra y un sabor marino de un puerto de pescadores, hoy es signo de la arquitectura de la isla y emblema de la ingeniería marítima española por sus espaldones con arbotantes y de apoyo elíptico, “muro delgado soportado por contrafuertes de hormigón”.

El puerto nace como refugio a mediados de los setenta del siglo XX, construido por la Mancomunidad de Cabildos de Santa Cruz de Tenerife como consecuencia de los temporales que azotan el oeste de la isla. Presentaba dos alineaciones en su dique de abrigo; la primera, de 110 metros de longitud y calado entre 2 y 5 metros; la segunda, de 70 metros y calado 5 metros, terminándose su construcción en 1981. Los temporales de 1996 y el aterramiento de su bocana condujo a la construcción de un espigón perpendicular de bloques y a la redacción en 1997 de un nuevo anteproyecto, donde el uso sería pesquero y deportivo y se creaba un atraque para buques ro-ro. Las obras incluían un dique-muelle de 250 m, una rampa para trasbordo de vehículos, el martillo, el contradique interior y la playa de gravas, así como la ordenación y urbanización de la dársena interior.

En el concurso con variantes se planteó una solución en dique vertical que resistiera una altura de ola significante en banda de confianza del noventa por ciento de 8,35 m, ola rota de 10,74 m, periodos ondulatorios de 11 y 13 s y recorridos de marea de 3 m, con cajones de hormigón armado de celdas circulares de 3,30 m de diámetro, hechos en Santa Cruz de Tenerife, de 42,60 m . 20,25 m y puntal variable entre 11 y 13 m, minimizando la circulación de escolleras por la ciudad y evitando el parque de fabricación de bloques.

Además de resolver simultáneamente el dique y el muelle, disminuía el plazo, simplificaba los riesgos por avance a sección completa con un peso de cada cajón (ocho unidades) de 6.250 t (vacío) y 21.500 t (relleno) y reducía los volúmenes de los materiales extraídos de cantera, aminorando los niveles de ruido y polvo, entre otros aspectos. La nueva tipología estructural permitiría un diseño innovador del espaldón coronado a la cota + 15,00 m sobre la bajamar mínima viva equinoccial. Su geometría era hiperelíptica, alternando semiejes mayores y menores de una elipse y una escultura a modo de baliza (Fig.1).

Con fecha 25 de noviembre de 1999 se firmó el acta de replanteo, y el 1 de diciembre de 1999 se iniciaron las obras, con un plazo de 30 meses, terminándose antes del verano de 2002, con un presupuesto de 15,7 millones de euros.

Primer espaldón de forma hiperelíptica

En los diques verticales, las posibilidades de las coronaciones se amplían por la capacidad de utilizar los elementos de anclaje que permiten paramentos curvos, esbelteces mayores, cámaras de amortiguación, sistemas de aprovechamiento de la energía del oleaje, laminación de esfuerzos con bufadores, entre otros puntos de vista. Por esta circunstancia, la primera idea de la terminación del dique vertical resultaba de comparar el arte románico con su muro de gravedad y el gótico con sus arbotantes y botareles en la transmisión de esfuerzos (Ver gráfico anterior). A eso se unía como antecedente el espaldón de Málaga con contrafuertes, inaugurado a principios de 2001, que contrastaban con los masivos de gravedad tanto en los rompeolas en talud como en algunos de tipología monolítica.

Se denominó espaldón hiperelíptico porque era el resultado de la repetición exhaustivade tres elipsoides cortados alternativamentepor planos normales, unas veces al dique, otras al espaldón, con tres partes bien diferenciadas: tramo recto, tramo curvo y un tercer tramo transversal.

Fig. 1. Primeros diseños y maquetas del espaldón hiperelíptico y la escultura-faro, homenaje al torrero.
Fig. 2. Espaldón en su primera fase, tramo recto, curvo y transversal (2002).
Fig. 3. Esbeltez del muro y disposición de los contrafuertes con semiejes de elipses.

Como se comentó, en Tazacorte se plantearon las soluciones en alineación recta en una longitud de 200 m, con arcos de 6,80 × 6,00 m,luces diáfanas cada dos arcos, planos y curvas elípticas, y dos tipos de arbotantes, hasta un total de cuarenta elementos. El arbotante alto era la sección de un elipsoide por dos planos normales al muro. En su intersección definía dos elipses, una superior con 10 m de altura en el espaldón y 6,80 m en el suelo y la inferior (arbotante bajo), con 6,60 m de altura sobre el muro y 6 m en el suelo.

El tramo curvo, solamente de 60 m, solo tenía semiejes bajos con un total de diez elementos, sección de un elipsoide por dos planos normales al suelo. La elipse superior tenía 7,46 m sobre el parapeto y en la losa coincidía en 8,20 m.

Finalmente, el tramo transversal, como cierre en el morro del dique, tenía una longitud de 20 m, con una pasarela de unión, cuatro elementos y un macizo de atado entre espaldones. Estaba guarnecido por cuatro arcos más pequeños que los anteriores. En todos los casos la geometría pretendía la generación de asombro (Fig. 2).

Como centinela de la obra, a modo de faro, se planteó una escultura-baliza diseñada por D. José Ramón Ortega, monumento homenaje al torrero, buscando formas geométricas planas y elípticas. Estaba formada por siete figuras prismáticas sencillas, debidamente ensambladas, que integraban superficies casi todas elípticas con planos, proporcionando una gran armonía al conjunto. También se reflexionó sobre su construcción en hormigón gris (misma textura y tonalidad que la obra) o un hormigón fabricado con cemento y áridos blancos, como una silueta autónoma, que parece que iba a echar a andar y produciría admiración y sorpresa.

El farero representa un hombre de mar, una persona del sitio y del lugar, con sus piernas diferentes entre sí, la corporeidad de la cabeza con un descarado hueco, apoyado sobre el pretil del muro, ensoñado por el balanceo de las olas, que lleva en sus manos la luz de un faro que guía a las embarcaciones durante las tormentas y sirve de ayuda a los barcos en sus rutas de aproximación, enfilación y maniobra en las proximidades y dársenas del puerto.

Para la construcción del espaldón (HA – 30/P/25/IIIc + Qb) se siguió una primera fase de diseño del encofrado, previo a la preparación de la zona donde iba ir ubicado el muro; se continuó con la ejecución de la losa; la primera fase del muro (4 m); la segunda fase del mismo (6 m); para rematar con la ejecución de los arbotantes (Fig. 3). El tramo recto más expuesto al oleaje se realizó en un plazo de cinco meses. Los otros dos tramos, curvo y transversal, se finalizaron en un mes y medio.

La escultura se hizo preparando el encofrado en obra y dividiendo la estatua en dos partes, dado el extraordinario peso de la misma antes del montaje (Fig. 4). El acabado definitivo del puerto en su primera fase significó un hito no solo de la ingeniería del mar, sino del paisaje integrado y armonizado en el medio físico y en la población.

Segundo espaldón de forma elíptica

En 2006, se redactó el proyecto cuya finalidad era la definición de las obras de ampliación del puerto en su segunda fase (2007-2012, 53,8 millones de euros). 

Una de las características del mismo era la demolición parcial del espaldón anteriormente analizado (si bien quedaba parte como monumento integrado en el antiguo dique de abrigo), además de distintas alineaciones de un nuevo puerto exterior; las tres primeras en talud y una cuarta vertical, que permitiría ordenar el tráfico interior, controlar la agitación de las dársenas y la salida de la carga sedimentaria del barranco, el uso para acuicultura de la zona, además de posibilitar las excursiones marítimas y amplias áreas de reviro para resguardo de las embarcaciones en las zonas más internas, así como, el posible desarrollo del crucerismo.

La secuencia constructiva de la actuación exterior se observa en la evolución fotográfica de la Figura 5 entre los años 2007 y 2015.

Tal como indicaba el magnífico proyecto de Berenguer Ingenieros, el segundo tramo de esta última alineación (cuarta) en dique vertical se planteó con un espaldón semejante al diseñado con arbotantes, como existía en el antiguo dique exterior, pero con una sola directriz elíptica, parecido a nivel conceptual al del tramo curvo de la primera fase (1999-2002).

Esta alineación se dispuso retranqueado 59 m hacia el mar con respecto a la tercera alineación en talud y con la misma orientación que esta. Estaba formado por 20 cajones de hormigón armado y tenía una longitud total de 482 m. Los cajones presentaban unas dimensiones exteriores de 24,05 m de eslora total, 33,15 m de anchura en fuste y 15,00 m de puntal. La solución permitía resolver dique y muelle simultáneamente.

Los cajones se aligeraban mediante celdas rectangulares de dimensiones 3,80 × 3,80 m, las centrales, y de 3,80 × 2,80 m, las laterales, todas ellas achaflanadas en sus vértices. Los tabiques interiores de separación de celdas eran de 0,25 m de espesor, mientras que los exteriores presentaban una anchura de 0,50 m. La solera del cajón se diseñó con un espesor constante de 0,70 m.

En el segundo tramo de esta cuarta alineación se construyó de hormigón HA-30 el espaldón, con una anchura en base de 9,80 m, que se extendía a las dos primeras celdas del cajón. La sección en la parte superior era de tipo rectangular, con una anchura de 1,20 m desde la cota + 5,00 m hasta la cota superior + 12,46 m. Por la parte exterior, el paramento vertical del espaldón se remató con un botaolas de 0,50 m de desarrollo circular.

Fig. 4. Escultura del faro.
Fig. 5. Armadura y encofrado para el espaldón hiperelíptico.

Como centinela de la obra, a modo de faro, se planteó una escultura baliza

El espaldón estaba reforzado por arbotantes. Estos contrafuertes se disponían cada 5,62 m entre ejes. En el primer plano se elevaba la cota de coronación del espaldón con el fin de disminuir los rebases hasta la cota + 17,00 m. Esto conllevaba un aumento en todas las dimensiones del parapeto, de forma que su base medía más de 13 m (13,42 m) y ocupaba la totalidad de las primeras tres celdas y la mitad de la cuarta. En el final del dique, de cierre, se dispuso un espaldón sin arbotantes, de hormigón en masa HM-30, con cota de coronación + 11,66 m, ligeramente inferior al del resto del dique.

Para posibilitar la construcción de los arbotantes, ya que el muro no entrañaba dificultad alguna en sus fases (zapata, primera y segunda puesta previa al botaolas), hubo que preparar un encofrado especial dividido en cuatro tapes. Este se arrastraba mediante un carro hasta ser colocado en su posición definitiva. Con posterioridad, se suspendía y la elipse empezaba a trabajar como arco. Sobre el tape inferior se montaban los laterales y el superior.

Con el objetivo de evitar coqueras en el proceso de hormigonado, se disponían ventanas para introducir el hormigón y vibradores neumáticos. También se colocaba silicona en las juntas de encofrado para que no se escapase la lechada.

Para desencofrar, bastaba liberar la tensión del arco, apoyando de nuevo el carro y quitando las cuñas que llevaba en la parte inferior. Se desmontaban los tapes, se rodaba el carro y a la posición siguiente con un rendimiento medio de cuatro puestas por semana. Detalle de este proceso lo encontramos en la Figura 6. En el cuadro de precios del proyecto, el precio del espaldón se dio por metro lineal, siendo de 12.000 € por m para el coronado en el nivel + 12.46 m, y de 16.300 € para el más expuesto, en el nivel + 17.00 m.

La combinación de los dos diques con los arbotantes de hormigón es magistral, más aún al compararlo con imágenes como la siguiente, del Molhe Norte da Barra do Douro, en Porto (Portugal), que tiene una galería que entra en presión durante los temporales, laminando el agua a través de la pared interior en forma de cascadas que se asemejan a las elipses que actúan como contrafuertes en la obra de Tazacorte. Esto es un claro ejemplo de paisaje construido con una integración de la obra pública en la naturaleza (Martín-Antón et al., 2016).

Estos dos espaldones, evolución del costillar de Málaga que armonizaba los fuertes oleajes con la curvatura del paramento –soportando así los esfuerzos en sus apoyos y devolviendo al mar parte de su energía–, combinaban en los semiejes de las elipses el juego armonioso de las visuales geométricas. La curvatura juguetea con la luz, de manera que la estructura y la estética se pueden combinar en un mundo de material y fantasía. En él, se aprecia la esbeltez de los muros, la resistencia de los apoyos, el debate de las fuerzas, siendo el reflejo de un nuevo arte gótico más de seis siglos después, en la percepción actual de la ingeniería civil como arte. Es el elemento nervado que modifica la uniformidad del muro, alterna costillas y sombras, proporciona una ritmicidad estructural y modifica e incorpora nuevos componentes al diseño; un sentido y una sensibilidad para las generaciones futuras de las escuelas que interaccionen con la obra.

Fig.6. Segunda fase del puerto de Tazacorte, isla de La Palma, 2007-2008-2011 y 2014.

El diseño inicial de los espaldones debe responder también a criterios estéticos

Conclusión

Este artículo debe conducirnos a una serie de reflexiones y matizaciones a la hora de concebir, proyectar y construir un nuevo espaldón de una obra marítima. Estos elementos pueden ser realizados en hormigón en masa o armados, siendo para el caso de los diques verticales casi siempre necesario el empleo de este último. Gracias a él, la posibilidad de anclaje y atado a los cajones, los requerimientos de espacio y los distintos usos portuarios (recreativos, cruceros y turismo), se facilita el desarrollo estético con soluciones innovadoras.

La previsión inicial de este tipo estructural no encarece demasiado el coste, comparado con el clásico masivo y gravitatorio. Requiere una relación agua/cemento ≤0,50, mínimo contenido en cemento de 350 kg/m3, evitar la consistencia fluida, mejorar los recubrimientos, siendo superiores a los 40 mm, cuantías tres veces mayores en función de la esbeltez, cuidado en el proceso constructivo y control durante la vida útil en relación a la progresión de la corrosión y fisuración. No se descarta el empleo de armaduras de poliéster reforzado con fibra de vidrio en el paramento exterior, tal como se ha hecho en el recrecido de Escombreras en 2018.

El paso a la estética requiere de múltiples factores: interés de la administración en cambiar el concepto estructural, planteamiento a priori de las soluciones técnicas, esfuerzo teórico y constructivo en todas sus fases y el juego de la forma para la creación de un paisaje visual, que se recree entre luces, colores y asombro. Finalmente, el uso de nuevos materiales (PRFV) o mejoras en los aditivos de los hormigones puede facilitar el diseño vanguardista del espaldón.

Lo anterior se consigue, cambiando el concepto en la transmisión de esfuerzos (gravedad) por botareles, arbotantes, arcos y contrafuertes. Facilita la ritmicidad con diseños armoniosos. Finalmente, ajustados y bien determinados los estados límites últimos y de servicio, el diseño inicial de los espaldones debe responder también a criterios estéticos.

No quiero terminar este artículo sin una nueva consideración sobre el mar. Como persona, docente, ingeniero e investigador, lo amo y lo echo de menos, por no poder visitarlo con la frecuencia deseada, sobre todo en estos momentos de confinamiento y cierres perimetrales. Por eso, finalizo con otro verso del mayúsculo, coloso poeta chileno D. Pablo Neruda: “Ahí está el mar. Muy bien, que pase”.

Recuerdo y reconocimiento

Este espaldón nunca hubiera sido posible sin el esfuerzo y cariño a las obras marítimas del ingeniero de caminos y amigo, D. Ricardo Sánchez García, técnico profundo, humanista y excelente persona, fallecido el 25 de abril de 2012. El agradecimiento también a Leandro Melgar.

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