La Clave | Experiencias

Pontevedra

Un cambio de paradigma hacia una movilidad activa y saludable

Pontevedra es una ciudad pequeña, de tan sólo 83.000 habitantes. De estos, unos 62.000 residen en el centro urbano y los restantes 21.000 viven dispersos en 15 parroquias del rural, lo que genera unas necesidades de movilidad hacia el centro urbano. Además, atiende un área metropolitana de más de 150.000 habitantes que basculan sobre la ciudad por distintas razones.

Jesús Gómez Viñas

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del Ayuntamiento de Pontevedra.

© Pontevedra. Adobe Stock

Resultó fácil implantar la peatonalización en un área de 20 hectáreas de calles medievales

Se trata de una ciudad plana y compacta, socialmente cohesiva, con proximidad a todos los servicios básicos y esencialmente sostenible: menores distancias implican una movilidad más eficiente, con menor consumo de energía y menos polución.

Una clara primacía para el modo peatonal fue el elemento clave para elevar la calidad de vida global en la ciudad: recuperación del patrimonio cultural, mejora ambiental general, autonomía de los niños, accesibilidad universal, seguridad viaria y cohesión social, habiendo alcanzado el objetivo de cero víctimas por accidente o atropello en la red viaria municipal desde el año 2011.

El programa técnico de la reforma pontevedresa se basó en cinco aspectos relativos a los usos que se pueden desarrollar en el espacio público:

  1. La prioridad peatonal
  2. La restricción de tráficos
  3. El concepto de “necesidad” o uso necesario
  4. El aparcamiento
  5. Las velocidades

Todas estas actuaciones se basaron en bibliografía y estudios existentes con carácter previo a la puesta en marcha del nuevo modelo de movilidad, algunos de ellos, como veremos, con cerca de 100 años transcurridos desde su planteamiento.

La prioridad peatonal

En agosto de 1999, con la finalidad de revitalizar el Centro Histórico de Pontevedra como escenario vital de la ciudad, la Alcaldía publicó un bando mediante el cual se decretaba su declaración como zona de absoluta preferencia peatonal. Únicamente se permitía la circulación de residentes, comerciantes y profesionales ubicados en el centro histórico, carga y descarga, taxis, ambulancias y servicios municipales, a una velocidad máxima de 20 Km/h. Más adelante se ampliaría este permiso a ciclistas y a lo que habría de denominarse “servicio necesario”.

De esta forma, en Pontevedra resultó fácil implantar una peatonalización que afectó a un área de 20 hectáreas de calles medievales, no diseñadas para el tráfico a motor, a pesar de lo cual algunas presentaban intensidades medias diarias de 4.000 vehículos/día. En superficie, calles y plazas se habían convertido en depósitos de automóviles que dificultaban la circulación peatonal y el acceso a viviendas y comercios.

Las primeras obras se pusieron en marcha mediante fondos URBAN de la Comunidad Europea, modificando proyectos ya redactados, y que mantenían el tráfico rodado, para adaptarlos a la nueva situación: preferencia peatonal, accesibilidad universal y diversidad de usos.

Una vez rematadas esos trabajos iniciales de peatonalización en el entorno histórico, se trató de atraer gente que los ocupase y los hiciese suyos, y que esa ocupación disuadiese a aquellos conductores que no estaban dispuestos  a dejar de transitar por ellos. Si los espacios peatonales no se utilizan, existe una alta probabilidad de que vuelvan a ser ocupados por el automóvil privado.

A partir de estas primeras obras, el modelo fue poco a poco extendiéndose a zonas aledañas tratando las nuevas calles, unas con preferencia absoluta para los peatones y otras que, manteniendo el paso de vehículos, ampliaban considerablemente sus aceras, aplicaban medidas de supresión de barreras arquitectónicas, eliminaban aparcamientos, incluían elementos de calmado de tráfico y permitían el desarrollo de otros usos y actividades en su espacio.

La restricción de tráfico

En el año 1926, la ciudad de Nueva York observaba con preocupación el creciente tráfico motorizado que invadía sus calles. Así, la Comisión de Tráfico elaboró un Informe en el que se diagnosticaba que: Cada vez que se amplía una calle se incrementa el paso de vehículos por ella, siendo el resultado global que el beneficiado es el tráfico rodado y no la diversidad de usuarios”. Este diagnóstico resulta de una extraordinaria actualidad, pues está hablando de una pluralidad de usos en el espacio público que ven restringido su normal desenvolvimiento por la invasión del vehículo privado. 

Cuarenta años más tarde, en 1963, el Informe Buchanan, incide sobre la misma cuestión: aproximadamente el 50% del parque automovilístico de una ciudad se queda en sus garajes por la incomodidad que supone incorporarse al atasco diario. Si ofrecemos expectativas de aumento de capacidad en la red urbana, estos vehículos saldrán a las calles siendo el resultado una nueva congestión por agotamiento de esa capacidad.

El antedicho informe de la Comisión de Tráfico neoyorkina concluye señalando que “el problema de la congestión de tráfico no se resolverá mediante la ampliación de las calles, sino mediante la aplicación de las medidas restrictivas de paso adecuadas”.

En el año 2001, Pontevedra era (y hoy lo sigue siendo) la única capital de provincia que no disponía de circunvalación para las carreteras del Estado. De un total de 164.000 entradas y salidas de vehículos diarias en el centro urbano, 44.000 de esos vehículos atravesaban la ciudad aprovechando la red viaria de distintas administraciones sin aportar nada al funcionamiento de la ciudad, salvo congestión, ruidos, polución e inseguridad viaria.

Reducción de tráfico a motor

Fuente: Elaboración propia-Ayuntamiento de Pontevedra.

Mayor seguridad vial

Fuente: Policía Local-Ayuntamiento de Pontevedra.

En la actualidad más del 70% de los desplazamientos urbanos se hacen a pie

Se hacía necesario restringir su acceso a la ciudad. Pero, ¿cómo?

La respuesta la hallamos en un viejo manual de 1929 de Clarence Perry . Perry, perteneciente al Departamento de Transporte de Nueva York y residente en Forest Hills, urbanización próxima a Manhattan con serios problemas de tráficos de paso, propuso una solución que se aplicó con éxito en sucesivas actuaciones: 

1) Desviar el tráfico rodado perimetralmente para definir y diferenciar claramente la Unidad de Vecindad; y 2)  Definir un viario interior sinuoso y con fondos de saco para disuadir al tráfico no deseado y garantizar la seguridad de los peatones.

Para poder empezar a actuar en este sentido, se negoció la transferencia de las titularidades de todas las vías de otras administraciones que causaban problemas en la ciudad. 

Así, se pudieron tratar esos viales con medidas similares al resto de calles de la ciudad: redistribución de espacios y pluralidad de usos, calmado de tráfico, fondos de saco y recorridos extremadamente largos y sinuosos para disuadir a aquellos que todavía insistían en atravesar el centro.

El estudio de tráfico municipal del año 1997, buscaba incrementar a toda costa la capacidad de calles e intersecciones para solucionar los problemas que planteaba un tráfico creciente. Sin embargo, la recogida de información nos sirvió para detectar otro problema que añadir a los tráficos de paso: los tráficos de agitación. Es decir, aquellos vehículos que circulan dando vueltas a un área determinada con la esperanza vana de encontrar una plaza de estacionamiento en la calle. Urgía deshacerse también de ellos. La forma en que se abordó el problema es objeto del siguiente epígrafe.

Las arañas de tráfico correspondientes a los estudios de movilidad de los años 1997 y 2011 sirven a modo de ejemplo ilustrativo de las reducciones de tráfico alcanzadas. En el centro histórico y la zona tramada a su alrededor se miden en la actualidad intensidades de entre 400 a 700 vehículos/día.

Todo esto nos lleva a que la reducción de la capacidad de las calles y vías deriva en una reducción del tránsito motorizado y ello no se traduce necesariamente en un incremento del tráfico de automóviles en las zonas adyacentes, sino que propicia y provoca un cambio de comportamiento modal. Es lo que se conoce como evaporación del tráfico

El concepto de necesidad

La introducción del concepto de “necesidad” o “servicio necesario” es la única novedad de nuestro modelo. En cualquier caso, está íntimamente enlazado con la definición de “capacidad ambiental” de una calle, establecida por Buchanan y Appleyard durante la segunda mitad del siglo XX. 

Este concepto define el máximo volumen de tráfico que es capaz de asumir una calle, sin comprometer la calidad de vida de sus residentes. Ambos llegaron a la conclusión de que dicho tráfico no debería superar el umbral de 2.000-3.000 vehículos/día. Por encima de estas cifras, los residentes consideraban sus calles más incómodas, ruidosas y menos seguras, al tiempo que había menos relación personal entre vecinos. Estudios más recientes rebajan el umbral anterior hasta los 1.500-2.000 vehículos/día.

El tráfico motorizado en las ciudades causa evidentes problemas y perjuicios: contaminación, saturación, inseguridad o incomodidad para otros tipos de movilidad o de uso del espacio. Pero el automóvil no sobra ni se puede prohibir en medio urbano; la solución tendrá que venir de un uso racional que recoja las diferentes necesidades.

En nuestro caso, la cuestión se resolvió definiendo de modo equitativo y asumible socialmente, el concepto de “necesidad” o de “servicio necesario”. Es decir, estableciendo la línea que delimita cuando el uso del vehículo es necesario y debe ser permitido. 

Cuando circular o aparcar en un espacio público no es necesario, no debe permitirse. El tráfico se reduce de esta forma a intensidades asumibles y manejables. Aplicando, además, restricciones claras y objetivas de estacionamiento, el tráfico se hace absolutamente compatible con la calidad urbana, con la seguridad vial y con los demás usos de los espacios públicos.

Las Directrices municipales de uso y protección de los espacios públicos establecen una relación del tipo de usos del vehículo privado que se pueden entender como servicio necesario.

Plazas de aparcamiento y rutas verdes de paseo

Fuente: Elaboración propia-Ayuntamiento de Pontevedra.

Tráfico diario medio anual en Pontevedra durante 2011

Fuente: Plan de tráfico y movilidad de la ciudad de Pontevedra, PETTRA, 2011.

El "derecho" a aparcar

El aparcamiento en la vía pública se entendía como un derecho para todos los conductores y una obligación para las administraciones locales. El principio unánimemente asumido era: “el estacionamiento en superficie es un bien escaso que hay que repartir equitativamente entre todos los conductores”. Este principio conlleva una secuencia de consideraciones y actuaciones que conducen a que una vez ocupado todo el espacio público disponible para estacionamiento, este sigue siendo escaso, por lo que se vuelve a actuar en favor del estacionamiento en las vías públicas restringiendo otros usos de los espacios públicos, algunos de ellos mucho más interesantes para la calidad urbana.

Relacionado con la pluralidad de usos que proponemos, el planteamiento anterior debería reformularse en: “el espacio público es un bien escaso y demandado que hay que repartir entre los distintos usuarios de forma equitativa”. El supuesto derecho a estacionar en vía pública debe pasar a ser un uso más entre los que hay en la vía pública, dando siempre preferencia al interés colectivo frente al interés individual.

En consecuencia, a medida que se van haciendo reformas en los espacios públicos se eliminan plazas de aparcamiento en las calles, consiguiendo, además, la desaparición de los tráficos de agitación. Así, las mayoría de las 8.000 plazas de aparcamiento que existen en el viario de la ciudad son de uso gratuito, pero restringido temporalmente: 

1) asociado al concepto de “servicio”, por un máximo de 15 minutos y 2) para carga y descarga, por un máximo de 30 minutos. Se consigue, de esta forma, una adecuada rotación en las plazas y una mejora en la movilidad en general al desaparecer los tráficos de agitación. 

Además, disponemos de más de 2.000 plazas en estacionamientos disuasorios localizados en parcelas de titularidad municipal, de uso gratuito y por tiempo ilimitado, de forma que las distancias a recorrer a pie sean del orden de 10 a 15 minutos.

La oferta se completa con 4.500 plazas de estacionamiento subterráneo de pago.

La velocidad

En el tráfico de la ciudad, permitir velocidades máximas que puedan provocar accidentes con consecuencias trágicas debe prohibirse en una sociedad moderna. Con algunas excepciones, una velocidad máxima de 30 km/h parece adecuada, ya que la reducción de ruidos y de riesgo es muy significativa.

Para garantizar estas velocidades moderadas hay que recurrir, cuando menos en este momento de estado de las cosas, a elementos físicos de calmado de tráfico.

En octubre de 2009 se celebró en Gijón el 1º Encuentro de ciudades para la seguridad vial, como resultado del cual se elaboró Decálogo de propuestas entre las que figuran las siguientes:

  • Crear un entorno urbano más tranquilo mediante la implantación de zonas peatonales, zonas 30 o zonas de coexistencia. Tender a que el 50% de las vías urbanas sean zonas tranquilas, saludables y seguras.
  • Proteger a los colectivos más vulnerables (peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida), y garantizar la convivencia segura entre peatones y ciclistas, especialmente en los espacios compartidos.

Habiendo ya alcanzado ese compromiso del 50% de zonas tranquilas, la corporación local decidió implantar la limitación de 30 Km/h al 100% de vías urbanas. Y en 2012, esta limitación se hizo efectiva en la totalidad de vías de competencia municipal.

Por otro lado, la peligrosidad de las vías urbanas no se puede medir sólo por el número de accidentes y de víctimas. La seguridad es muy importante, pero aún puede serlo más la simple sensación que transmite un entorno seguro. La sensación de inseguridad deteriora de forma muy grave la calidad de vida en las ciudades y recorta la autonomía de las personas más débiles.

Conclusión

Priorizando nítidamente la movilidad peatonal, con restricción del tráfico rodado, actuando sobre el estacionamiento y las velocidades, y estableciendo el concepto de “necesidad”, las intensidades de tráfico motorizado se vuelven manejables, el transporte público en superficie deja de presentar problemas, la seguridad viaria alcanza índices de no siniestralidad y la movilidad ciclista se hace cómoda, coexistiendo tanto en la calzada con el tráfico calmado como en plataformas únicas con los peatones. 

En la actualidad, en Pontevedra más del 70% de los desplazamientos urbanos se hacen a pie, la tasa de accidentes es muy baja y la mejora de la calidad urbana, de la movilidad urbana y de la seguridad es muy apreciable. Y más importante si cabe: el 81% de los niños entre 7 y 12 años van caminando a sus centros escolares, la mitad de ellos sin acompañamiento paterno.

La reducción de tráfico que se ha conseguido es muy considerable: una disminución del 30% en el ensanche y del 70% en el centro urbano. En el casco histórico, la reducción alcanza el 90%. Esto se traduce en menor consumo de combustibles fósiles y de emisiones de CO2 debidas al tráfico, llegando a disminuir un 66% en la zona de ensanche y un 88% en el centro. De esta forma, desde 2013 la ciudad cumple todos los días del año con los parámetros de calidad del aire que fija la Organización Mundial de la Salud. Y todo ello, asociado a una altísima seguridad viaria: tan sólo un fallecido por accidente en la red viaria municipal entre 2005 y la actualidad.