Especial José Antonio Torroja

El meollo de una profesión que cambia. Viaje de ida y vuelta a Barcelona

Miguel Aguiló Alonso

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Coordinador del número 3630 de la Revista de Obras Públicas

José Antonio Torroja nace en el meollo de la profesión de ingeniero de caminos, donde su padre se había ganado un lugar prominente justo cuando él llegaba al mundo, en el albor de grandes presagios. Se forma al modo tradicional. Estudia, se gradúa en 1957 y logra el doctorado en 1962, mientras trabaja siguiendo la estela de su padre, en el Instituto, en la Escuela y en su Estudio 1960.

Se casa con Carmen Fungairiño Bringas y tiene seis hijos. Su primera hija Ana nació en diciembre de 1959 y tuvo luego dos hermanas, Celia y Laura, y tres hermanos, Yago, Javier y Carlos.

En 1963, su padre Eduardo Torroja fallece en su despacho y JAT se vuelve protagonista de su propia historia con 30 años. Aprende a ser ingeniero con su padre, primero en el Instituto, como director de construcción nombrado por Fernando Cassinello, y luego en su oficina de proyectos. 

Para afrontar los cambios tecnológicos que revolucionaban la redacción de proyectos, investiga sobre hormigón pretensado en el Instituto y se rodea de un equipo potente en la oficina. Pero enseguida se va del Instituto Torroja, en solidaridad con la salida de sus compañeros más jóvenes, descontentos con las condiciones de trabajo impuestas por el director Jaime Nadal.

Deja Madrid y se va a Barcelona, llamado en 1973 por la Universidad Politécnica de Barcelona (UPB) para fundar y dirigir la nueva Escuela de Ingenieros de Caminos, donde diseña planes y profesores hasta 1979. La primera decisión de José Antonio es elegir el tipo de ingeniero que debe atender esa nueva Escuela, si debe ser un ingeniero generalista o especialista. Lo explica en un texto luego convertido en ponencia del Segundo Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que publica la Revista de Obras Públicas. 

Partiendo de que ambos tipos de ingeniero son necesarios, José Antonio entra de lleno en lo que significa esa distinción para los ingenieros de caminos y asume la tarea de diseñar el carácter más adecuado para ese momento. Comienza analizando nuestro quehacer desde cuatro puntos de vista. 

Primero como funciones y actividades, desde la elaboración y desarrollo de políticas hasta el mantenimiento, explotación y gestión, ejercidas desde el sector público o privado, y desde el escalón productivo al de dirección. Luego aborda el punto de vista de los sectores profesionales transportes, urbanismo, diferentes obras públicas, así como actuaciones medioambientales y sectores no tradicionales. El tercero, que llama técnica y arte de la ingeniería civil, se concreta en la formación, su relación con otras profesiones y la vertiente científica o tecnológica. El cuarto es la relación de la profesión con la sociedad, tanto nacional como en el contexto europeo y, cada vez más, el internacional.

La perspectiva que permite vislumbrar mayor unidad e interrelación entre actividades y sectores de la ingeniería civil es la construcción, tanto por el coste e importancia de las obras que se realizan como porque abarca su gestión global. Además, y en diferencia a las otras ingenierías, nuestro quehacer se implanta siempre en la naturaleza y lo hace como obra única, sin prototipos o correcciones antes de su entrega al público, y obligada a relacionarse con cuanto tiene a su derredor. Por ello todas las especialidades requieren unos conocimientos científicos y tecnológicos comunes, que producen una mentalidad ingenieril muy uniforme. 

Aunque todo ello se debe estudiar como materias básicas en la carrera, José Antonio señala que, dada la creciente intensidad de los cambios tecnológicos, los empleadores prefieren a quienes mejor puedan asimilarlo y desarrollarlo sobre la marcha. Del mismo modo, al depender de la Administración Pública como único cliente, la profesión está sujeta a prioridades políticas que generan desequilibrios entre especialidades y la reconversión de un sector a otro es más sencilla y rápida para un generalista.  

Entierro Eduardo Torroja (1965). Agencia EFE.

Como conclusión, pide una formación básica y generalista, incluyendo “las actuales materias de economía, gestión y derecho, complementadas con materias relacionadas con ciencias sociales y políticas, y con la comunicación”. Pide también el mayor nivel docente en las escuelas y que se establezca “un amplio y flexible sistema de formación especializada de postgrado —másteres—, así como de formación continua —reciclaje— en colaboración de la universidad con el sector profesional e industrial”. Está dicho hace casi 40 años y no hemos sabido hacerlo, ni resulta fácil decirlo mejor, aunque sigamos pensando lo mismo. 

Como él supo ver con claridad, el ejercicio de la profesión empieza a cambiar radicalmente. España sale de su marasmo y se necesita construir el país. Se precisan técnicos y empresas; en particular, ingenieros de caminos y empresas consultoras y constructoras para planificar y construir un nuevo país. Los ingenieros dejan de ser funcionarios de forma automática y se preparan para trabajar en las empresas. La formación se tecnifica. Adquieren importancia los materiales, el cálculo y el proyecto, y se suaviza la tutela del territorio. Se contratan proyectos con profesionales libres, bajo el nombre de asistencia técnica, mientras se reserva la responsabilidad civil a los funcionarios y con ello la garantía del estado con su firma de autor del proyecto. La escuela deja el Ministerio y se integra en la universidad. Se crea la UPM. Si los ingenieros quieren ser funcionarios, necesitan estudiar más y hacer una oposición. José María Aguirre funda el Colegio en 1956 como ámbito para la defensa de la profesión libre y el empleo en las empresas. 

Tras la Guerra Civil y sus secuelas de escasez, las vías de comunicación de todo el país empiezan a modernizarse con mejoras de trazado y nuevas estructuras de cruce. El acero escasea, pero las colecciones de puentes de altura estricta de Carlos Fernández Casado permiten construir puentes de líneas simples y austeras de hormigón armado con gran facilidad. Su diseño responde a requisitos estructurales sin concesión alguna a lo ornamental, enmarcados ya básicamente en los conceptos estéticos del futuro diseño de los puentes.

En cuanto a los materiales, es asombrosa la rapidez con la que el hormigón pretensado hace olvidar todo lo que se había hecho anteriormente. Con la ayuda de cimbras metálicas autolanzables, la construcción de los tramos rectos continuos de hormigón pretensado se libera de las cimbras apoyadas sobre el terreno. Con ellas se construyen largos viaductos con dintel continuo sin juntas de dilatación, con claras ventajas para su mantenimiento y para el tráfico. 

Con todo, quizás la innovación más interesante de los 40 se encuentra en la introducción de la estructura mixta de hormigón y

Enlace Marques de Torroja en M30. Cortesía José A. Martin Caro
acero. Esta manera de construir, que será más tarde ampliamente utilizada, se aplica solo con losas de hormigón sobre vigas de acero de alma llena. Hasta bien entrados los 50 el acero parecía proscrito en España, pero a principios de los 70 el acero vuelve por sus fueros ayudado por la aparición del autopatinable. 

A primeros de los 90, Fernando Sáenz Ridruejo resumía el curso reciente de la profesión: “Es bien sabido que los ingenieros civiles españoles empezaron siendo un cuerpo poco numeroso, al servicio de la Administración, pasaron paulatinamente a ocupar puestos en las empresas privadas —en especial en las ferroviarias, hidroeléctricas y constructoras— y, con el paso del tiempo, fueron aumentando en número y diversificando su presencia en esferas distintas de la actividad económica. Solo a finales de los años cincuenta de este siglo empezaron, de forma cada vez más importante, a establecerse como ingenieros libres, proyectistas o consultores en empresas dedicadas a la actividad más puramente ingenieril: la concepción y el proyecto de infraestructuras—. 

Grandes ingenieros españoles como Eduardo Torroja (1899-1961) en estructuras, Ramón Iribarren (1900-1967) en puertos, Clemente Sáenz García (1897-1973) en geología, José Torán (1916-1981) y Enrique Becerril Antón-Miralles (1900-1977) en hidráulica, José María Aguirre Gonzalo (1897-1988) y José Entrecanales Ibarra (1899-1990) en construcción, Carlos Fernández Casado (1905-1988) en puentes, o Carlos Roa (1911-1995) en transportes —junto a otros muchos compañeros, menos celebrados— consiguieron sacar al país del marasmo tecnológico de la posguerra. Lograron introducir en España las técnicas y tipologías de obras públicas desarrolladas en Europa tras la Segunda Guerra Mundial para acometer el programa de reconstrucción.

Pero este esfuerzo no fue algo aislado y los grandes estudios y las empresas consultoras realizaron novedosos proyectos de todos los tipos estructurales, con soluciones formales diferentes y atractivas. Entre ellos, José Antonio Torroja diseñó hermosos puentes que enseguida sirvieron de ejemplo para la siguiente generación de ingenieros, incubados en esa época. 

En los 60, la manera de proyectar y construir puentes empezó a cambiar. A partir de entonces, muchos puentes son mixtos de hormigón y acero, que dejan de utilizarse como materiales pasivos e independientes. Dejan de ser alternativos y pasan a colaborar activamente, sin perder su apariencia exterior. 

Los puentes urbanos de mayor presencia se empiezan a adjudicar por concurso de proyectos. La remodelación de los accesos y las circunvalaciones de Madrid incluyen tempranos ejemplos de pasos superiores y pasarelas adjudicados con atención al diseño estructural y a su entorno urbano.

José Antonio Torroja diseñó hermosos puentes que sirvieron de ejemplo para la siguiente generación de ingenieros

La M-30 fue escenario propicio para diseños más cuidadosos, como muestran los puentes de Pío XII, proyectados en 1976 por José Antonio Torroja para comunicar la estación de Chamartín con la zona norte de Ciudad Lineal, luego llamado Enlace Marqués de Torroja. Vistos en planta, forman una circunferencia que es cortada por la M-30 como una secante y suponen un paso adelante en la aceptación del trazado como condicionante estructural del puente, que debe adaptarse mediante planta curva de fuerte esviaje con luces de vanos muy desiguales. El dominio del tipo permitió diseñar una solución en sección en góndola muy esbelta y, gracias a ella, esos condicionantes geométricos apenas se manifiestan en la geometría exterior y son tratados y doblegados con pretensados longitudinal y transversal. 
 
De la misma época y también sobre la M-30 son dos pasarelas en arco realizadas en 1978, de las cuales solo queda una con un arco que salta con limpieza una distancia de nada menos que 103 m, integrando el tablero en su extradós. Como dice Manterola, gratamente sorprendido cuando la vio por primera vez: “Es algo muy de ingeniero la simplicidad formal y poderío que tiene la forma arco”.
Pasarela sobre M-30. Madrid. José Antonio Torroja.