La Clave | Experiencias

Barcelona y su Ensanche

Un cambio de paradigma hacia una movilidad activa y saludable

Francesc Magrinyà Torner

Profesor Agregado de Urbanismo.

Universidad Politécnica de Cataluña.

©Alfons Taekema

Los ejes verdes de paseo deben ser el esqueleto
y la palanca de cambio de la renovación del tejido urbano

En 2007 se produce un evento que cambiará el relato de la movilidad en Barcelona y que llegará años más tarde a las instancias municipales con decisiones de cambio. Es la publicación de un artículo de investigación que correlaciona la contaminación ambiental con la salud (Künzli, N.; Perez, L. 2007). Según este estudio más de 3.500 personas mueren prematuramente en el Área Metropolitana de Barcelona cada año por mala calidad ambiental y se produce una reducción de un año en la esperanza de vida. Más muertos que por cáncer, corazón y coche. Este relato se va a difundir en los ámbitos académicos y en los tejidos asociativos. Los efectos del 15-M de 2011 tienen su expresión en el movimiento Recreant Cruïlles que aprovecha un espacio del Concurso Pla Buits de 2013 y genera una mirada bottom-up para la reconquista del espacio público (Magrinyà, 2015). En concreto, en el barrio de la Izquierda del Ensanche a partir de 2011 a través de la asociación de escuelas Camí amic) y especialmente a partir de 2013 en el que se organiza una exposición que lleva por título Eixample Respira (ver fig.1).

Desde el discurso de la movilidad sostenible se ha implementado el discurso de las supermanzanas implementado teóricamente en el Plan de Movilidad 2013-2018. En el mandato Trías (2011-2015) se aprueba desarrollar 5 supermanzanas y se empieza por la supermanzana de Les Corts. El nuevo Director de Urbanismo (Guallart, 2014) planea la transformación desde una lectura más metabólica y de autosuficiencia. El proyecto se plantea más desde la idea de introducir o transformar las redes de servicios urbanos, desde una perspectiva de cerrar los ciclos del agua, de la energía y de los residuos. Esta metodología afronta una tímida regulación de la pacificación y ejecuta tan solo la supermanzana de Les Corts ubicada en la periferia del Ensanche.

Fig.1. Rutas de salud sobre ejes verdes en el barrio de la Izquierda del Ensanche desarrolladas en el Proyecto Eixample Respira. Fuente: Proyecto Eixample Respira, 2013

El equipo de gobierno de Trias plantea un proceso participativo para la supermanzana en la Izquierda del Ensanche en 2014. En este momento ya ha cuajado un discurso entre la población por cuestiones de salud (bottom-up) en el que se defiende empezar a ganar ejes verdes, frente a una propuesta institucional de la administración (top-down) que plantea supermanzanas como esquema general. Desde la escala vecinal se ha llegado al convencimiento que para avanzar realmente hay que ir reconquistando eje a eje para el peatón tal como se ha formalizado en el Proyecto Respira 2013. Este modelo propone iniciar la reconquista de espacio público sobre la base de los ejes Avda Mistral-Tamarit, Borrell y Consell de Cent, y sobre la reconquista de tres plazas. Por otra parte, va cuajando el relato en las metrópolis europeas de que, en las grandes aglomeraciones donde se concentra población y densidad, hay graves problemas de salud por contaminación ambiental (Querol, 2004). Este efecto es especialmente intenso en las aglomeraciones más densas como Barcelona y especialmente en el Distrito del Ensanche. El dato más impactante es el de la reducción de la esperanza de vida de 1 año por una falta de reducción de la contaminación. Se constata que el nivel de contaminación de una calle pacificada como Borrell (5.000 vh/día) es considerablemente menor que la calle Aragón (70.000 vh/día). En una calle del Ensanche en el que se permita un tránsito mecanizado enseguida se tiene una intensidad media diaria (IMD) de más de 10.000 vehículos/día, y entonces los niveles sonoros y de contaminación ambiental son superiores a los límites permitidos (65 dB de ruido, 40 µgr/m3 de partículas PM10 y NO2) y por lo tanto las calles tienen una mala calidad ambiental. Desde esta perspectiva se pone en evidencia la necesidad de reducir, por una parte, y de forma generalizada la presencia de vehículos con medidas como la tasa de congestión y, por otra parte, tender a una cierta especialización de las calles del Ensanche y dedicar unas calles a la movilidad mecanizada y otros a la movilidad de peatones.

2 Barcelona y su ensanche
3 Barcelona y su ensanche

Fig.2. Construcción estructurante de los ejes verdes de Sant Antoni. Fuente: Ajuntament de Barcelona.

El primer mandato de Ada Colau (2015-2019) asume el proyecto de supermanzanas del anterior mandato, pero se focaliza inicialmente en la promoción de la bicicleta y en el proyecto del tranvía por la Diagonal. El trabajo previo del tejido asociativo, vinculado a la movilidad sostenible, es esencial: la asociación de Promoción del Transporte Público (PTP) con el tranvía y las entidades de promoción de la bicicleta (BACC y Amics de la Bici, entre otros) con la extensión de la red de carriles bici. Un primer impulso de carriles bici se había realizado en el periodo 1992-2000 pasando de 20 a 110 km de red de carriles (Sterbova, 2011). Un segundo impulso había sido la introducción de carriles bici para implementar el servicio del Bicing en el mandato de Hereu (2007-2011). Sobre esta base, en el mandato de Ada Colau (2015-2019), se dobla la red de carriles bici. Este proceso implica la extensión de la bicicleta a todos los estratos de edades, y a la vez se visibiliza como un instrumento para quitar carriles al vehículo privado en la red básica.

El impulso del debate de la supermanzana tiene dos estrategias diferenciadas. Por una parte, en el barrio del Poblenou en el Distrito de San Martí (Ajuntament de Barcelona, 2019d). En este territorio se aprovecha la celebración de la semana de la movilidad en septiembre de 2016 para implementar una urbanización táctica en el ámbito de 3×3 manzanas definido por Badajoz-Tánger-Llacuna-Pallars. El modelo es el esquema en cul-de-sac liderado por BCNEcologia y por las escuelas de arquitectura de Barcelona que aprovechan para experimentar en urbanismo táctico a través de mobiliario urbano. Esta intervención que debía ser provisional (unas semanas) se propone como definitiva en el último momento. Esta improvisación genera una oposición de parte del vecindario que requerirá más de un año para conseguir su aprobación. 

En paralelo, desde el Distrito del Ensanche, y con el apoyo del Área de Urbanismo y Ecología Urbana se desarrolla una metodología participativa articulada a través de un Plan de Acción liderado por un Grupo Impulsor (Ayuntamiento de Barcelona, 2019a). Este modelo de intervención busca el consenso previo de las entidades organizadas del barrio y se presenta al Consejo de Barrio para su aprobación final. El proyecto de renovación plantea las soluciones a largo plazo y las primeras intervenciones a ejecutar. Este esquema se desarrolla con éxito en la supermanzana de Sant Antoni que aprovechará la coincidencia con la inauguración de la Reforma del Mercado de Sant Antoni en 2018 (ver fig.3). La propuesta es una estructura en ejes verdes cuyos cruces generan plazas (ver fig.3). En esta solución los sentidos de circulación no cambian a diferencia de la solución de la manzana del Poblenou. Para su implementación se desarrollan dos metodologías: una con urbanización tradicional (estructurante) de mayor coste ubicada en el cruce de Borrell con Tamarit, y otra de urbanización provisional (táctica) de menor coste ubicada en Borrell con Parlament. 

Por otra parte, se crean dos grupos impulsores más, para la supermanzana de Consell de Cent con Borrell en el barrio de la Izquierda del Ensanche (Ajuntament de Barcelona, 2019b) y para la supermanzana de Girona con Consell de Cent en el barrio de la Derecha del Ensanche (Ajuntament de Barcelona, 2019c). En estos dos casos también se va a desarrollar un Plan de Acción consensuado. Los otros barrios también tienen reivindicaciones similares: Fort Pienc reivindica los ejes de Sicilia, Ausias March y carretera de Ribes. De la misma forma el barrio de Sagrada Família reivindica cinco ejes: Provença, Marina, Avenida Gaudí, Cartagena y Enamorats. De esta forma se advierte que en el cambio de paradigma es esencial la transformación desde los centros de los barrios. Se hace evidente que, más allá de un diseño tecnocrático, es esencial reconquistar la calle para los vecinos (ver fig.4). Sobre esta base se puede plantear además la fuerza de los ejes como línea fuerza de conexión entre espacios verdes como es el caso de la Calle Consell de Cent que une el Parque de Joan Miró con el Parque de Glorias o la unión entre los barrios de Ciutat Vella y Gracia que representa el eje de la calle Girona, o la unión que puede representar el eje de Provenza al unir la Sagrada Familia con la Estación de Sants. Esta conformación de ejes y plazas es el sustento de una nueva red que configura el sistema peatonal, hasta entonces constreñido a la acera (ver fig.3).

El ámbito de intervención es el barrio ya que es la unidad mínima de gestión para disponer de un tejido social organizado. Además, es de destacar que las intervenciones no tan solo se reducen a los ejes peatonalizados, sino que se extienden al conjunto del tejido para equilibrar los beneficios a toda la comunidad, independientemente que se ubiquen en una calle pacificada o no.

Es sobre esta base que, ya en el segundo mandato, se propone un salto de escala y se diseña el Proyecto Supermanzanas de Barcelona. Es una propuesta de 21 ejes verdes para el Distrito del Ensanche como tejido central de la ciudad, que se empezará a construir a partir de 2022 sobre tres ejes: Consell de Cent, Girona y Rocafort, desarrollados por los ganadores del Concurso convocado en 2021. Este esquema configura un cambio de paradigma y una hoja de ruta realista. Se caracteriza por su perspectiva ecológica de traer el verde a la ciudad y conectarlo a la red de espacios verdes de la metrópolis, por su vertiente social que organiza los barrios como unidades socio-ecológicas que se organizan desde las plazas como nuevo lugar de encuentro y que reivindican una mirada ecológica transformadora, y desde los condicionantes tecnológicos que implica el ensamblaje de los sistemas de transporte con sus redes (red de transporte público, red de bicicletas, red de ejes verdes y  red del vehículo privado) en el contexto del proyecto urbano.

Actuaciones proyectadas para 2030

Fig.3. Modelo de Supermanzana Barcelona configurado por 21 ejes verdes. Fuente: Ricard Gràcia/@elperiodico sobre la base del Ayuntamiento de Barcelona.
De la ciudad densa con epidemias que matan a la ciudad contaminada que mata sigilosamente con muertes prematuras

Barcelona quedó marcada por el diseño del Ensanche central que Cerdà proyectó con criterios higiénicos y de movilidad. Los criterios de referencia de la Teoría General de la Urbanización eran: Independencia del individuo en el hogar; independencia del hogar en la urbe; independencia de los diversos modos de transporte en la vía; urbanizar lo rural, «rurizar» lo urbano. Es de señalar que en el anteproyecto de 1855 Cerdà diseña unas calles de 35 m siguiendo el principio de independencia de cada modo de transporte debe tener un lugar en la sección de calle (peatón, peatón cargado, carro, diligencia, ferrocarril). Mas adelante, en 1859 define calles de 20 metros sin ferrocarril, que deja para las calles principales de 50 metros. Los chaflanes, uno de los elementos más característicos de la trama Cerdà, se justifica a su vez para asegurar la continuidad del movimiento en los cruces, al doblar la superficie en el cruce. 

Cerdà parte de la convicción de que la densidad mata y que es necesario ofrecer un acceso digno a la vivienda donde los trabajadores se puedan costear su alquiler. Sus propuestas surgen de dos principios: higiénico y de movilidad. Se trata de controlar la densidad y asegurar el acceso a la salud con viviendas que cumplan un mínimo de metros cúbicos de aire por habitante, así como de acceso al verde, por un lado; y de asegurar una igualdad en la accesibilidad al transporte, con una trama de calles iguales.

La aprobación del plan implica la edificación mínima a tres lados, más tarde a cuatro lados y a la ocupación de los bajos para comercios y talleres. Después crece en altura: entresuelo, ático sobreático. Todo ello implica que la densidad inicial de diseño de 250 habitantes/hectárea, aumente hasta las densidades actuales que oscilan entre 500 y 750 habitantes/hectárea según coincida una manzana como parque o no.

Esta densidad de residencia y de actividades económicas ha venido acompañada por el desarrollo de una especie invasora como es el automóvil, gran consumidora de espacio y máxima componente de la contaminación ambiental de la ciudad. Además, el vehículo privado ocupa la mayoría de los espacios llegando a usos del 60% del espacio viario cuando representa tan solo un 25% del total de los desplazamientos. Esta especie tiene en el Ensanche unos niveles de densidad (6.000 automóviles por km2 en Barcelona, frente a los 1.200 en Londres) de consecuencias insoportables. Según datos de la Agencia de Salud Pública de Barcelona, cada año hay un millar de muertes prematuras por contaminación, lo que representa el 7% de los fallecimientos anuales de la ciudad. Además, el 33% de los nuevos casos de asma infantil (525 cada año) y el 11% de los nuevos casos de cáncer de pulmón (110 cada año) son atribuibles a la mala calidad del aire de Barcelona (Agencia Salut Pública de Barcelona, 2020). Este efecto se acentúa radicalmente en el distrito del Ensanche, donde la mortalidad se incrementa en un 42% respecto de la media de la ciudad. 

La idea inicial del proyecto de Cerdà se ha prostituido en parte. Las edificaciones disponen de ventilación en los patios de manzana y el espacio de la calle se ha preservado. Pero ni los espacios verdes ni el reparto modal diverso se han asegurado, y la densidad en la vivienda se ha trasladado a la densidad en el tejido urbano. El Ensanche de Barcelona, junto con el tejido de Hospitalet de Llobregat, el de Paris de Haussmann, el de El Cairo y de Nueva Delhi se encuentran entre los tejidos más densos del mundo. La densidad, a partir de ciertos niveles, es negativa, por mucho que se haya reivindicado la ciudad densa y compacta mediterránea. Lo que cuenta no es la densidad sino los indicadores de salud (espacio verde, niveles de contaminación, consumos energéticos globales de la metrópolis). No obstante, el tejido del Ensanche al haber diseñado las calles según el principio de independencia de los modos de transporte permite un considerable margen para la transformación del espacio público.

La transformación urbana de Barcelona y su Ensanche asociadas a la movilidad activa desde una perspectiva social, tecnológica y ecológica

El Ensanche de Barcelona ha preservado unas viviendas de calidad pero ha densificado su tejido hasta hacerlo poco saludable. No obstante, permite la introducción de carriles bus, carriles bici y vías verdes.

 No obstante, permite la introducción de carriles bus, carriles bici y vías verdes, porque el criterio con el que fueron diseñadas sus calles, es el principio de independencia de los diferentes modos de transporte en la sección y la generación de 1.200 plazas en cada cruce en la que ubicaba unos quioscos para ordenar las actividades de relación y servicios. Se ha constatado que la extensión de una especie invasora como el vehículo privado lo ha colonizado todo y durante décadas no ha habido ningún cruce que se haya convertido en plaza, siendo estos cruces de unas dimensiones similares a las plazas de los núcleos del Pla de Barcelona (Plaza del Sol, de Rius i Taulet en Gràcia, del Mercadal en Sant Andreu, de la Concordia en Les Corts, por poner algunos ejemplos). En la época de Cerdà el ferrocarril circulaba a 30 km/h. Hoy las zonas a las que se quiere dar prioridad al peatón se denominan zonas 30. La gran conclusión del relato de la movilidad activa y saludable es que si queremos plazas lo conseguiremos en los cruces de dos calles peatonalizadas del ensanche. Y esto es posible, al menos para 1/3 de los cruces, es decir no menos de 300 plazas, lo que representaría un aumento significativo de la calidad del espacio público para la estancia en el Ensanche del siglo XXI (ver fig.3). 

En el caso de la ciudad de Barcelona, la propuesta de crear 500 supermanzanas de 3×3 manzanas, tal como se propuso en el Plan de Movilidad de Barcelona (2013-2018), si bien pude parecer un relato simplificador y atractivo se convierte en un absurdo si no se analizan las consecuencias económicas y su factibilidad real en profundidad. Si bien se ha realizado un cálculo sobre el impacto en la contaminación ambiental de la reducción de tráfico para poder implementar las supermanzanas 3×3 (Mueller, 2020), la gestión de la variable del porcentaje del vehículo privado y su efectiva reducción tiene muchas más implicaciones, y especialmente económicas y de la propia gestión diaria de la movilidad que no hacen realista la propuesta. De hecho, si se aplicase este modelo, el Ensanche dejaría de tener la centralidad económica y se quebraría el equilibrio entre actividad residencial y económica. Es por ello necesaria una reflexión metropolitana desde una estructura polinuclear en la que el Ensanche se deberá reubicar en un futuro (Mercadé Aloy et alii, 2020), como lo hizo en su momento la ciudad de Paris. 

En 3 décadas se ha generado un proceso que implica cambiar de paradigma y rediseñar la ciudad, dando prioridad en el espacio a los modos de transporte de movilidad activa. Esto se ha traducido en una visión sistémica que implementa la lógica de proyecto urbano, pero desde una visión compleja de sistema socio-técnico-ecológico (Mercadé Aloy et alii; 2019; 2020) y su gobernanza (Folke, 2005) cristalizada a principios del siglo XXI. 

Este nuevo planteamiento sitúa en primer lugar la relación con la naturaleza, en segundo lugar, analiza el metabolismo urbano y es capaz de reestructurar las redes de servicios urbanos y de transporte al servicio de una mirada social, ecológica y de salud. Ello cristaliza en un modelo de movilidad activa con una red ortogonal de autobús, una red de carriles bicicleta y una red de 21 ejes verdes de usos peatonal que articulan el nuevo sistema verde urbano (ver fig3) que permitirá gestionar la complejidad en las próximas décadas.

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